Durante casi medio siglo ha existido un claro límite de velocidad en los viajes aéreos comerciales: mil kilómetros por hora, la velocidad a la que un avión de tamaño típico viajando arriba de 9 mil metros de altura rompe la barrera del sonido y crea una estampida sonora de 50 kilómetros a la redonda.
Las perturbaciones que el boom sonoro de los vuelos supersónicos genera a nivel de suelo (ventanas destrozadas, yeso agrietado y animales de granja enloquecidos) los ha mantenido prácticamente prohibidos desde 1973, cuando la Administración Federal de Aviación de EU vetó su uso.
Pero esto puede estar por cambiar. En agosto, la NASA señala que comenzará a aceptar ofertas para la construcción de un modelo piloto capaz de reducir el sonido a un zumbido como el que se escucharía al viajar por carretera en un Mercedes-Benz.
Los investigadores de la Agencia dicen que su diseño debería reducir a la mitad el tiempo de un vuelo de NY a Los Ángeles (en la actualidad de seis horas). La NASA planea gastar 390 millones de dólares en cinco años para construir el avión supersónico de demostración y probarlo sobre áreas pobladas. El primer año de financiamiento está incluido en la propuesta de presupuesto del presidente Donald Trump para 2018.
En la próxima década, el crecimiento del transporte aéreo y las distancias recorridas "impulsarán la demanda de viajes aéreos más rápidos y con mayor disponibilidad", dice Peter Coen, director de proyectos del equipo comercial de investigación supersónica de la NASA.
"Esto va a permitir que las compañías ofrezcan productos competitivos en el futuro". La agencia planea compartir la tecnología resultante con los fabricantes de aviones estadounidenses, lo que significa una ventaja para Lockheed Martin, General Dynamics y Boeing.
Lockheed ayudó a crear el diseño de la NASA. Juntos, probaron y mapearon cómo las sutiles diferencias en las formas de las naves afectan las ondas supersónicas de choque que crean. El diseño por el que apuestan evita que las ondas sonoras se fusionen en un boom sónico, según Peter Iosifidis, director de programa de diseño de Lockheed. En cambio, las ondas se mantienen dispersas a través de una amplia gama de puntos detrás del avión, lo que generan apenas un zumbido.
La agencia está apuntando a un nivel de sonido de 60 a 65 decibeles (dBa), dice Coen. Eso es tan ruidoso como un coche de lujo en la carretera o la conversación de fondo en un restaurante lleno. Iosifidis señala que la investigación de Lockheed muestra que pueden mantener ese nivel de sonido en aeronaves de tamaño comercial.
En comparación, el icónico Concorde tenía un nivel de ruido más fuerte: 90 dBa. La aparición del avión en los años setenta fomentó la prohibición de los viajes supersónicos; sus despegues y aterrizajes generaron cientos de quejas de ruido y la nave no se acercaba a cumplir con las regulaciones actuales. En parte debido a la prohibición, el Concorde terminó siendo un hoyo sin fondo de dinero para Air France y British Airways.
De los tres principales obstáculos a los viajes supersónicos, que también incluyen altas emisiones de carbono y el ruido de los motores en aeropuerto, el boom sónico ha sido el más difícil de eliminar, dice Coen. GE está trabajando en diseños que pueden silenciar sus motores, incluso colocándolos sobre las alas, y la NASA ha financiado un estudio del MIT sobre maneras de abordar el impacto ambiental.
"Los fabricantes no tomarán la delantera en el desarrollo de un avión que no puedan llevar al aire", dice Iosifidis. "Ahí es donde la NASA señala que debe cambiar las reglas y este es el camino para que eso suceda".