¿Qué tan mal está el mercado de transporte de materias primas por los mares del mundo? Piensen que más de cien buques –un récord- probablemente sean desguazados este año y que los ingresos diarios de la industria de todos modos se reducirán.
Después de vaticinar apenas en febrero que los fletes este año darían un salto, los pronosticadores son cada vez más pesimistas en momentos en que caen las importaciones de carbón de China y sus compras de mineral de hierro crecen al ritmo más lento de que se tenga registro. La economía del país asiático, la segunda del mundo en dimensiones después de Estados Unidos
Estados Unidos, crecerá menos que nunca en una generación en 2015, muestran los cálculos que reunió Bloomberg.
Contra este telón de fondo, los armadores convertirán en chatarra el equivalente a aproximadamente el 6 por ciento de todos los buques Capesize este año, según GMS, compañía de Cumberland, Maryland, que compra transportes obsoletos. Aun así, las utilidades por buque se reducirán alrededor de un 20 por ciento este año, según una encuesta de Bloomberg a diez analistas de transporte marítimo.
"No se puede arreglar el mercado con sólo desguazar. Eso sólo protege del riesgo a la baja", declaró telefónicamente el 13 de mayo Eirik Haavaldsen, analista de acciones de transporte marítimo de Pareto Securities AS de Oslo. "El carbón se está desplomando y el mineral de hierro simplemente no crece".
EXCESO DE OFERTA
La baja de la demanda de transporte de materias primas se produce en momentos en que en el mercado hay un exceso de oferta de embarcaciones encargadas hace una década. Eso ha llevado los fletes a mínimos históricos.
Los buques que compiten por cargamentos de entrega inmediata ganaron cuatro mil 245 dólares por día este año, el peor comienzo desde por lo menos 2000, según una de dos tarifas publicadas para los Capesize por la Bolsa Báltica de Londres. Son los cargueros más grandes del Índice Baltic Dry, parámetro de costos de flete de materias primas que promedió 607 puntos desde el 1° de enero, el nivel más débil para ese período desde que se lo publicó por primera vez en 1985.
Las utilidades promedio de los Capesize, incluidas las provenientes de contratos de flete de largo plazo cuyas tarifas no son tan volátiles como las de entrega inmediata publicadas por la bolsa, caerán 20 por ciento, a 11 mil dólares diarios este año, de acuerdo con la mediana de estimaciones de diez analistas consultados por Bloomberg. Una encuesta similar de febrero preveía 18 mil 750 dólares diarios, lo que habría representado un aumento anual del 33 por ciento.
Esto se debe a que la demanda china de productos que se transportan por barco se ha frenado o se está contrayendo. La compra de carbón promedió 17.25 millones de toneladas mensuales, lo que constituye una baja del 38 por ciento respecto del mismo período de 2014. Las importaciones de mineral de hierro promediaron 76.6% de los buques del mundo terminarán como chatarra este año 82 millones de toneladas mensuales este año, un 0.6 más que en el mismo período de 2014, muestra la información aduanera que reunió Bloomberg. Se trata del crecimiento más pequeño para esa época del año desde por lo menos 2000.
Bloomberg