Los fabricantes de automóviles del mundo han estado tramando su asalto a Irán durante varios años. Pero cuando lleguen al país recientemente abierto – marcando así un regreso tan esperado por algunos – tendrán que compartir el botín con agresivos competidores chinos.
Después de que las potencias mundiales llegaron a un acuerdo histórico con Irán para limitar la actividad nuclear a cambio de levantar las sanciones, varias marcas internacionales, desde la lujosa Bentley de Gran Bretaña hasta los fabricantes de grandes volúmenes como la francesa PSA Peugeot Citroën, se atropellan para ganar el lucrativo negocio.
Entre aquellos que buscan entrar a la previamente cerrada economía iraní está Lotus, el pequeño fabricante británico de automóviles deportivos, el cual ya ha seleccionado posibles ubicaciones para sus concesionarios. Bentley, el fabricante de automóviles de lujo, propiedad de Volkswagen, también está estudiando la posibilidad de abrir su primera tienda en el país – posiblemente el próximo año.
Pero expertos de la industria dicen que los fabricantes de grandes volúmenes de Alemania y Francia, que desarrollaron importantes negocios en Irán antes de las sanciones, encabezarán la carga en el país.
"Las cosas podrían suceder de un día para otro", dice Vikas Sehgal, jefe global de la división automotriz de Rothschild, el banco de inversión.
Irán es el mercado de automóviles más grande del Medio Oriente, con ventas de 900,000 unidades de pasajeros el año pasado y la fabricación de 1.1 millones de unidades. Sehgal cree que Irán tiene la capacidad de convertirse en una "potencial industrial regional" que fabrique de 3 a 4 millones de unidades anualmente en esta década – en comparación con la producción prevista de 1.4 millones para este año, según LMC Automotive – siendo la educada clase media la que impulse el mercado gracias a la demanda acumulada.
Para algunos fabricantes de automóviles el momento no podría ser mejor, pues andan recorriendo el mundo en busca de nuevos mercados que puedan ayudar a compensar la ralentización o declive de algunas economías emergentes, como China, Rusia y Brasil. La semana pasada UBS recortó casi a la mitad su pronóstico de crecimiento global de ventas a sólo el 1.3 por ciento, la tasa más baja desde 2010.
"Irán tiene un enorme potencial", dice Bill Russo, director gerente de la consultoría Gao Feng Advisory. "Si se buscan lugares donde no se haya vendido antes, ésta es una de las mejores oportunidades en el mundo".
El mercado de automóviles de Irán estuvo dominado previamente por los fabricantes franceses de automóviles Renault y Peugeot, que enviaban los "kits completos para ensamblaje" (CKD, por las siglas en inglés), al país para que los fabricantes locales como Iran Khodro y Saipa los ensamblaran.
Sólo Peugeot vendió más de 450,000 vehículos en el país en 2011, aproximadamente un tercio del mercado de venta, antes de que las sanciones y una alianza con la compañía estadounidense General Motors indujeran a la automotriz francesa a salir del país.
El camino de regreso no será fácil. Los competidores, incluyendo los chinos con sus precios competitivos, cuyos autos han encontrado poca o ninguna aceptación en los mercados desarrollados en el extranjero, llenaron el vacío cuando se impusieron las sanciones.
Zakia Subhan, analista de LMC, dice que fabricantes como Chery Auto, Lifan Industry y Jianghuai se han beneficiado del "vacío" dejado por Peugeot y Renault. Zhejang Geely, compañía matriz de Volvo y la marca homónima Geely, está en conversaciones avanzadas para abrir una planta CKD en Irán con capacidad inicial de alrededor de 20,000 unidades al año. Ésa sería su primera operación de ensamblaje en el país, ya que tiene actividades de ventas previamente establecidas.
La competencia de las marcas asiáticas y locales no ha evitado que Peugeot siga adelante con sus planes.
El sector automotriz iraní, que representa alrededor de una décima parte del producto interno bruto del país, fue uno de los primeros en beneficiarse de la normalización de las relaciones con Occidente después de que se firmó un acuerdo nuclear interino a finales de 2013, momento para el cual la producción anual había caído de 1.6 millones a aproximadamente 700,000 unidades.
La escasez de piezas importadas, las prohibiciones de exportación, los controles de precios de los automóviles, las altas tasas de interés de los préstamos, así como la falta de poder adquisitivo de los consumidores habían hecho mella en la industria del país, según Subhan.
Pero la producción de vehículos ligeros creció un 31 por ciento interanual en el primer trimestre. Se espera que un levantamiento más amplio de las sanciones extienda esa tendencia.
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