Todo el problema comenzó hace poco más de una década debido a los bajos salarios que ofrecen a los inspectores. Ahora, 11 años después, volvieron a bajar la categoría de la aviación mexicana por deficiente. Difícilmente este problema será resuelto de fondo durante este año, como espera la industria.
En 2010, fueron once las deficiencias encontradas por la Administración Federal de Aviación estadounidense (FAA, por sus siglas en inglés) en el sistema aeronáutico nacional y estas se agruparon en tres rubros; ahora, son 28 los problemas documentados. Entre ellos, el regulador de Estados Unidos advirtió sobre la falta de mano de obra calificada que “agrava aún más la capacidad para proporcionar supervisión normativa adecuada”, menciona el Libro Blanco de esa auditoría consultado por Bloomberg Businessweek México, después de la cual México descendió a categoría 2.
La descalificación impacta directamente en la intención de crecimiento de las aerolíneas nacionales, que están impedidas para abrir nuevas rutas hacia el país vecino al norte, hasta que las autoridades resuelvan sus deficiencias.
El talón de Aquiles de la autoridad aeronáutica mexicana está en la dificultad para encontrar personal técnico calificado para hacer inspecciones a la seguridad de las aeronaves sobre todo, en el puesto de inspectores verificadores aeronáuticos.
Los profesionales que ocupan este puesto de alta exigencia técnica y capacitación, son los encargados de supervisar que las aeronaves que ingresan al espacio aéreo mexicano cumplan con las normativas, que cuenten con reglamentación en orden, además de verificar que su ingreso al país haya sido aprobado.
Aunque hay perfiles adecuados, el personal idóneo rechaza el puesto ante oportunidades mejor pagadas y los que aceptan, batallan con sueldos muy bajos comparados con los de sus pares en la iniciativa privada nacional. Ni hablar de aquellos que hacen lo mismo en EU, país para el cual, a decir de la decisión de sus autoridades, los oficiales mexicanos que cuidan la seguridad, están al nivel de Venezuela o Pakistán.
Martín Juárez, nombre ficticio para proteger su identidad, está entre los primeros empleados contratados para cumplir con la demanda de la FAA y que derivó en la baja de la calificación.
La Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) inició su contratación en octubre, cuando la autoridad nacional supo que le faltaban alrededor de 180 colaboradores con los requisitos de la autoridad estadounidense: experiencia en la aviación, de al menos un lustro, y formación ingenieril.
Para Juárez, representó una oportunidad laboral porque, derivado de la crisis sanitaria, perdió su empleo como piloto aviador. En su nuevo puesto, lleva poco más de dos meses ejerciendo formalmente como inspector verificador. Aceptó el salario de 15 mil 780 pesos mensuales, unos 773 dólares al tipo de cambio actual, que contrasta con las remuneraciones ofrecidas en EU.
Esa cifra es apenas mil 80 pesos superior a la oferta de la AFAC en 2019, de acuerdo con información consultada por este medio.
Un ingeniero mexicano que trabaja en actividades similares para una empresa aérea con sede en Escocia explicó que el salario para una persona con formación en el Instituto Politécnico Nacional (IPN) en el extranjero va de los 55 mil a los 70 mil dólares anuales, que son unos 100 mil pesos mensuales.
Según la Oficina de Estadísticas Laborales estadounidense, un ingeniero aeronáutico tiene un salario promedio de 118 mil 610 dólares anuales, equivalentes a casi 200 mil pesos al mes.
Para Juárez, aunque el sueldo le ayudó a volver a la industria, aún es bajo en comparación con el que tenía como piloto aviador.
“Comparado con inspectores del departamento del transporte, de la FAA, estamos muy mal, hay una apatía del mismo gobierno a darle la importancia al sector aeronáutico”, aseveró.
Pese a que el director general de la AFAC, Carlos Rodríguez Munguía, aseguró que los salarios de los inspectores verificadores aumentarían hasta en un 70 por ciento después de la auditoría de los Estados Unidos, esto no ha ocurrido.
La AFAC reconoció que pese a las promesas y aseveraciones del titular de la dependencia, no se ha realizado el aumento necesario para garantizar que los inspectores verificadores tengan el nivel salarial requerido por el regulador estadounidense.
“A la fecha no se ha realizado ningún incremento en las percepciones económicas del personal. Reiteramos que se trabaja con instancias correspondientes para una mejora en sus percepciones”, refirió la AFAC en una respuesta escrita entregada a solicitud de Bloomberg Businessweek México.
Roberto Hernández, a quien también se cambió el nombre con fines de proteger su identidad, es otro inspector verificador aeronáutico que fue contratado para subsanar las deficiencias de personal en el gobierno. Aceptó el sueldo, que considera bajo, porque llevaba un año sin empleo y estaba en busca de un ingreso estable. Comenzó su proceso de contratación en el primer bimestre de este año. Él mismo se dirigió a la comandancia del aeropuerto en donde labora para presentar su postulación, que fue aprobada tras verificar que tenía las calificaciones necesarias e, incluso, más de las requeridas, porque cuenta con un posgrado.
“Tomé esta oportunidad laboral por ser estable. Es una remuneración baja, 7 mil 890 pesos quincenales, pero estable definitivamente, porque esto es una plaza, esa es la ventaja. Con los servicios del ISSSTE, pero se tiene esa estabilidad”, dijo.
La FAA fue enfática en su visión sobre los salarios del personal aeronáutico en México, expuso claramente que para el caso de los inspectores la remuneración es muy baja si se le compara con otros puestos de personal con alta especialización en la industria aérea.
Incluso la autoridad estadounidense mencionó, según un documento con el que trabaja el gobierno mexicano para resarcir las 28 inconsistencias y que fue consultado por esta publicación, que no hay un sistema que garantice que los salarios de los inspectores verificadores sean equivalentes a los del personal de la industria que supervisa.
Posible incentivo para actos de corrupción
La precariedad de la paga a personal altamente técnico, con formación en alguna ingeniería, propicia un ambiente de desigualdad en la industria.
“Esa diferencia de sueldos, el que está mal pagado y certifica a un ente fuerte es proclive a una falta de transparencia, no se aseguran los procesos de certificación y puede haber visos de corrupción”, señaló Rogelio Rodríguez Garduño, doctor en Derecho Aéreo y Espacial y experto en la industria aérea privada y gubernamental.
Rodríguez Garduño, quien participó en la redacción de la Ley de Aviación Civil del año 1995 y fungió como director jurídico de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, además la aerolínea Mexicana de Aviación, precisó que, entre las tareas de un técnico inspector verificador, se encuentra la supervisión de las aeronaves que van a llegar a México para volar con alguna aerolínea nacional.
La aerolínea cubre los viáticos de los inspectores, los mismos que le sirven para tener una mejor percepción mensual, además de pagar algunas capacitaciones. Sí, la propia aerolínea a la que va a verificar es de la que obtiene su sustento ante los bajos salarios en el gobierno.
“Los inspectores y verificadores que van a revisar que una aeronave que va a venir a México cumple con la aeronavegabilidad viajan con la línea aérea, que los lleva, que tiene que firmar el certificado, quien realmente le paga es el propio operador, la aerolínea, entonces, el verificador... ¿qué le va a poner? Que todo está bien”, agregó el también exdirector general adjunto de Transporte y Control Aeronáutico de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), ahora AFAC.
Los salarios bajos, una de las deficiencias que ocasionó la degradación, también tienen un trasfondo de poca transparencia en la evaluación de compañías aéreas y una cadena de corrupción que ha continuado pese a los cambios en los gobiernos.
Juárez relata que antes de la auditoría de la FAA del último año, presenció, pero desde el lado de la industria aérea, una falta de rigor en la verificación de aeronaves y del desempeño de los operadores aéreos.
“Lo que yo veía más era la corrupción imperante que hay, pero también sigue habiendo. Me refiero a la corrupción desde trámites administrativos simples, que hemos visto infinidad de casos, con aerolíneas, hay accidentes que son atribuibles a otras causas por el factor humano, pero deviene de una cadena de errores: de una mala inspección, una mala verificación y pasar por alto protocolos”, indicó el ahora inspector de la AFAC.
Desde octubre, cuando inició su proceso de integración al gobierno, el también piloto señaló que “sigue habiendo vicios arraigados, sigue habiendo la costumbre del moche, sigue habiendo eso, la gente se acostumbra a una forma de vida, pero hay que aplicar el marco normativo y las recomendaciones que hace la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en materia de seguridad”.
Las irregularidades se extienden hasta la emisión de certificados médicos que aseguran las capacidades físicas y psicológicas del personal aeronáutico, desde sobrecargos, pilotos, mecánicos hasta controladores aéreos, pasando por inspectores verificadores.
Ante la insuficiente estructura médica dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, el gobierno decidió habilitar a 114 clínicas para realizar exámenes psicofísicos y certificar las competencias del personal aeronáutico. Peso, talla, masa corporal, visión, alcoholismo y otros puntos se examinan en clínicas privadas que, por 3 mil pesos, realizan el examen de certificación de capacidad.
Dar a terceros la tarea de verificar al personal que, a su vez, va a garantizar la seguridad aérea en México, no es un mecanismo que sea supervisado; es decir, nada ni nadie garantiza que los certificados médicos sean emitidos sin irregularidades.
La FAA apuntó en la lista de falencias que no se cuenta con procesos de evaluación claros que permitan garantizar las calificaciones del personal médico que examina al aeronáutico.
“Conozco a personal técnico aeronáutico que decía: ‘no voy a pasar’ y se iba a las clínicas acreditadas y les expedían el certificado a cambio de un pago, esto observan los auditores de la FAA y allí fueron muy duros en esta auditoría”, indicó Rodríguez.
Bloomberg Businessweek consultó a la AFAC y a la SCT sobre las irregularidades en la emisión de certificados psicofísicos a cambio de pagos, pero el gobierno refirió que no se cuenta con reportes oficiales sobre presuntos actos de corrupción.
Contrarreloj: la difícil ruta de la recuperación
La AFAC, autoridad aeroportuaria de México, deberá trabajar a marchas forzadas para solventar las inconsistencias, entre las que destacan fallas en el reglamento de la Ley de Aviación Civil, en otorgamiento de permisos, licencias y certificados, además de establecer mecanismos de capacitación del personal técnico y médico, y garantizar que los salarios de sus inspectores de aviones sean equivalentes a los de sus pares internacionales.
También tendrá que asegurarse de contar con un número suficiente de inspectores de operaciones calificados y entrenados para examinar a los diferentes modelos de aeronaves, mismos que deberán contar con conocimientos de aeronavegabilidad, normatividad área y accidentes.
Por si fuera poco, la AFAC necesita garantizar que los pilotos y controladores aéreos tengan un conocimiento adecuado del inglés, además de comprometerse a realizar auditorías sobre el proceso de evaluación médica a pilotos a fin de que cumplan con los requisitos de la OACI para la obtención de licencias.
En entrevista, el director general de la AFAC, Carlos Rodríguez, indicó que ya contrataron a 100 de los 180 inspectores verificadores requeridos por las autoridades estadounidenses.
“Uno de los hallazgos de la FAA ha sido, precisamente, la falta de inspectores suficientes para llevar a cabo las funciones de vigilancia y verificación, esto ya se está solventando mediante gestiones con Hacienda”, indicó.
Con una bolsa de 150 millones de pesos, México ha metido el acelerador desde octubre para resolver los errores detectados por la FAA, cuando inició la contratación de inspectores en todo el país, pero el tiempo no fue suficiente y la autoridad estadounidense puso en mayo pasado a la aviación mexicana en una categoría “negativa”.
Pero el camino a la recuperación no es fácil ni rápido. El gobierno mexicano se ha fijado plazos, cada uno diferente entre sí y que depende de quien haya declarado: el director de la AFAC calculó entre 4 y 7 meses; el subsecretario de Transportes, Carlos Morán, indicó que serían poco menos de 4, un lapso similar al que tardó México en recuperar la categoría en 2010; mientras que Hacienda dijo que no llevaría más de 5 meses.
Lo que es un hecho es que, si la autoridad de EU quiere que todos los inspectores verificadores estén completamente capacitados, la recuperación se podría extender más allá de diciembre, como lo sugiere René Armas Maes, vicepresidente y socio comercial de MIDAS, consultora de aviación con sede en Londres.
En 2010, se detallaron 11 grandes rubros en los que México no cumplió y, por tanto, descendió a la categoría 2, que indica que los países no cumplen con las reglas internacionales de la OACI, la máxima referente en aviación civil en el mundo.
Ahora, el país tiene que cubrir 28 anomalías, de las cuales, dijo, ya se han cubierto el 97 por ciento. Sin embargo, ese 3 por ciento, que se refiere a procesos más profundos, como personal calificado, salarios adecuados y leyes alineadas con reglamentos, no han sido solventados desde hace más de una década.
La turbulencia
La degradación en México de la autoridad aeronáutica a categoría 2 no pudo caer en un peor momento: las aerolíneas nacionales estaban empujando para la recuperación en las rutas domésticas y apuntando hacia el mercado de EU. Cuando la baja a la seguridad aérea nacional llegó, las rutas entre México y Estados Unidos tenían la mayor cantidad de asientos ofertada en todo el mundo, según datos de la Official Airline Guile (OAG).
En mayo, la oferta entre ambos mercados rebasó los 3 millones 344 mil asientos, tres veces más que el millón 79 mil asientos del segundo lugar, ocupado por Puerto Rico y Estados Unidos, de acuerdo con el reporte de la OAG, el principal proveedor de información mundial de vuelos, aeropuertos y aerolíneas.
La relación entre los países vecinos no solo tiene una importancia a nivel económico, sino que la columna vertebral del turismo, la aviación, depende en buena medida de lo que ocurra entre México y Estados Unidos; por eso, las autoridades mexicanas tienen la urgencia de no rebasar los cuatro meses para saldar las 28 observaciones realizadas por la FAA.
Para los expertos del sector, la degradación de la aviación mexicana amenaza a la expansión de Aeroméxico, Volaris y Viva Aerobus que estarán impedidas para sumar nuevos vuelos hacia la Unión Americana, además de que las aerolíneas estadounidenses ya no podrán vender boletos en aviones operados por las mexicanas, mientras el país no solvente las fallas encontradas por los auditores de la FAA.
Aunque no se verán afectados los vuelos existentes hacia los aeropuertos del vecino del norte, no se podrán abrir nuevas rutas, además que empresas como Delta no podrá ampliar los códigos de vuelo compartido con Aeroméxico y lo mismo ocurrirá entre Volaris y Frontier Airlines. Las líneas aéreas cargueras tienen la misma prohibición que ya significó un golpe fuerte a 13 aerolíneas nacionales.
Analistas de Intercam advirtieron que la implementación de estas medidas será un obstáculo para el crecimiento de vuelos al país con el que México tiene el mayor tránsito y recordó el caso de Costa Rica, cuya aviación le tomó 21 meses recuperar la categoría 1.
“Podemos ver el ejemplo de Costa Rica que en mayo 2019 bajó a categoría 2, para recuperar la categoría 1 en febrero 2021. México tendrá que esforzarse en implementar las medidas apropiadas con la rigurosidad requerida por los estándares internacionales. La efectividad será clave para regresar a la categoría 1 con la mayor prontitud posible para apoyar a un sector que fue severamente impactado por la pandemia”, anotaron en un reporte sectorial reciente.
En 2010, cuando la FAA degradó a la aviación mexicana, se logró recuperar la calificación 1 en poco más de cuatro meses.
Melvin Cintrón, director regional para Norteamérica, Centroamérica y Caribe (NACC) de la OACI, advirtió que la degradación es un golpe para la aviación mexicana, el turismo y para la aportación económica que hace la industria al PIB.
“La degradación tiene unas consecuencias muy negativas no solo para el turismo del país, no solo para el ‘standing’ global, pero también para las aerolíneas y la confianza global en un tiempo en donde esto es tan crítico, cuando estamos hablando de reinicio sostenible de esa aviación”, lamentó en entrevista.
Entre enero y abril de este año, entraron vía aérea a México 2.3 millones de viajeros estadounidenses, lo que significa que 80.6 por ciento de los visitantes foráneos que llegan al país provienen de Estados Unidos.
El riesgo, para los expertos, es que México no logre recuperar la categoría 1 antes de terminar el año, lo que significaría un problema para la atribulada Aeroméxico, que en junio del año pasado se sometió al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos, resultado de las afectaciones por la pandemia. Para la llamada aerolínea del Caballero Águila, el 18 por ciento de sus pasajeros son internacionales, mientras que en el caso de Volaris es el 16 por ciento. Para ambas empresas, hasta el 80 por ciento de los viajeros extranjeros provienen de la Unión Americana.
“Para Aeroméxico el impacto pudiera ser mayor al tener códigos compartidos principalmente con Delta y por su mayor exposición a vuelos y rutas internacionales”, advirtió Intercam.
Mientras México no recupere su categoría 1, las aerolíneas con bandera estadounidense aprovecharán el freno a la expansión de su competencia mexicana para disminuir sus costos, poner en marcha aviones que tienen en tierra y aumentar sus vuelos hacia México.
“Las aerolíneas norteamericanas buscarán aumentar frecuencias y volar aviones más grandes por ejemplo de 220 asientos en vez de 186 logrando así bajar aún más sus costos de operación por asiento-kilómetro”, dijo Armas Maes.
En el corto plazo, es decir, entre junio y agosto, las aerolíneas estadounidenses podrían aumentar en 10 puntos su participación de mercado, para tener el 85 por ciento de los pasajeros en sus aviones.
Este texto es parte del especial de la revista Bloomberg Businessweek México ‘Vigilan seguridad de aviones. Les pagan 15 mil pesos’. Consulta aquí la edición fast de este número.