Hace menos de una década, el potencial de que bolsas de aire defectuosas de Takata explotaran en un accidente dieron origen a la crisis de seguridad más compleja y de mayor alcance de la historia de la industria automotriz mundial. Aproximadamente 100 millones de ellas fueron retiradas del mercado en todo el mundo. Pero Ruy Drisaldi, un hombre de 42 años oriundo de Buenos Aires, Argentina, nunca se enteró de los riesgos hasta diciembre pasado, cuando la bolsa de aire del Honda CR-V de segunda mano de su esposa explotó después de que otro automóvil chocara contra el suyo cerca de su casa en la ciudad de Mérida, causándole la muerte.
Drisaldi dijo que ni él ni su esposa, Janett Pérez, ciudadana estadounidense, habían recibido una sola advertencia sobre el retiro. “A alguien se debe responsabilizar”, agregó. “Usted compra un automóvil con bolsas de aire y asume que está protegido. Ahora me doy cuenta de que todos los años que tuvimos ese auto, íbamos conduciendo con una pistola apuntando a nuestras cabezas”.
Aunque los llamados a revisión de Takata se han desvanecido en gran medida del ojo público en gran parte del mundo, la historia de Drisaldi es un recordatorio de que las piezas defectuosas continúan poniendo en riesgo a los conductores. A principios de julio, más de 14 millones todavía no se había reparado solo en Estados Unidos, además de un número desconocido, pero probablemente sustancial, en el resto del mundo. Eso significa que millones de propietarios de automóviles como Drisaldi, especialmente en países con protecciones al consumidor débiles, pueden ignorar que el propulsor utilizado en las bolsas de aire de sus automóviles podría degradarse como resultado del calor y la humedad, convirtiendo sus vehículos en peligros con la potencialidad de explotar.
Se han reportado a los reguladores de seguridad automotriz de EU al menos 37 muertes y 450 lesiones presuntamente relacionadas con los componentes defectuosos en todo el mundo. De las muertes, 19 ocurrieron en EU, mientras que las otras se han reportado en todos los rincones del mundo, incluso en Guayana Francesa, Nigeria, Brasil, Australia y China.
La muerte de Pérez, causada por una pieza de metal que rompió la bolsa y golpeó su cuello, agregó a México a la lista de víctimas fatales. Al día siguiente, un amigo de Argentina le envió a Drisaldi un clip de noticias sobre la explosión de los infladores de bolsas de aire Takata y el retiro del mercado mundial que finalmente llevó a la empresa a la bancarrota. Honda Motor Co. confirmó más tarde que la bolsa de aire del lado del conductor en la camioneta de Pérez había explotado.
El incidente en México ilustra que los retiros de autos por asuntos de seguridad, incluso con defectos con el potencial de causar la muerte, pueden pasar desapercibidos en partes del mundo con regímenes regulatorios débiles. En EU, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés) ha tomado medidas sin precedentes no solo para supervisar, sino también para coordinar la campaña de la industria para reemplazar las decenas de millones de infladores. Un monitor independiente también instó a las empresas a adoptar técnicas de divulgación más efectivas más allá de lo que exige la ley. No sucede nada similar en México, donde las empresas dicen que ni siquiera existe un sistema de registro efectivo a través del cual puedan ubicar a los propietarios de autos usados.
“Si bien el sistema de llamados a revisión de EU tiene fallas, en otros países vemos sistemas que son prácticamente inexistentes”, dijo Sean Kane, presidente de Safety Research and Strategies Inc., una organización consultora y defensora en Rehoboth, Massachusetts.
La muerte de un conductor de un Honda Accord en abril es la última muerte relacionada con Takata en EU. Desde entonces, Honda dijo que había hecho más de 100 intentos para comunicarse con los propietarios de ese vehículo en particular a través de llamadas, correos electrónicos, cartas enviadas por correo e incluso visitas en persona. Pero en México, las empresas han utilizado principalmente campañas de divulgación a través de anuncios colocados en periódicos y avisos en sitios web.
Mérida, donde murió Pérez, es conocida por el calor y la humedad. Esos son factores que los investigadores han dicho que hacen que el propulsor de nitrato de amonio de las bolsas de aire se vuelva inestable y propenso a encenderse con demasiada fuerza en un accidente, rompiendo el bote inflador de metal. Muchos de los infladores potencialmente mortales se fabricaron en la planta de Takata en Monclova, México, y estuvieron expuestos a condiciones de humedad incontroladas, según un reporte de la NHTSA.
Frank Melton, abogado de la familia de Pérez, dijo que su muerte “podría haberse evitado si se hubieran implementado en México los mismos esfuerzos de llamados a revisión que en EU”. Pérez nació en Los Ángeles y, debido a su ciudadanía estadounidense, su familia pudo presentar un reclamo ante el fondo de víctimas de Takata en EU. Pero los ciudadanos mexicanos que resulten heridos por las bolsas de Takata no cuentan con ese recurso.
Honda ha reparado alrededor del 72 por ciento de sus autos afectados en México, en comparación con el 89 por ciento en EU. Eso significa que aún tiene que reparar casi 114 mil vehículos en México. La tasa de Toyota Motor allí es del 41 por ciento, lo que significa que casi 144 mil propietarios pueden estar conduciendo sin darse cuenta un vehículo con bolsas de aire potencialmente mortales. General Motors dijo que ha reparado solo el 36 por ciento de sus vehículos con bolsas Takata retiradas del mercado en México, lo que deja a 213 mil vehículos de este tipo con problemas potenciales.
Nissan Motor y Mitsubishi Motors se negaron a compartir información sobre automóviles reparados, pero dijo que están trabajando para contactar a los clientes. Ford Motor y Toyota no respondieron a solicitudes de comentarios.
Honda defendió sus esfuerzos de divulgación en México, y dijo que ha tratado de aumentar el conocimiento del problema y localizar a los propietarios de vehículos retirados del mercado. “Hacemos de manera proactiva todo lo que está a nuestro alcance para encontrar a los propietarios de los vehículos que han sido retirados del mercado”, señaló el portavoz Fernando Maqueo.
A medida que los automóviles cambian de manos a un segundo, tercer e incluso cuarto propietario, a los fabricantes de automóviles les resulta más difícil localizarlos, dijo Chris Martin, gerente de comunicaciones legales y regulatorias de Honda en EU.
Los fabricantes de automóviles en EU deben alertar a los conductores sobre los retiros del mercado mediante avisos enviados por correo y confiar en los sistemas estatales de registro de vehículos para obtener las direcciones.
Para los retiros del mercado de Takata, la mayoría de los fabricantes de automóviles han utilizado múltiples fuentes de información de los conductores que se actualizan con más frecuencia que los sistemas estatales, como las aseguradoras y los datos de los talleres de reparación. También han utilizado correos electrónicos, postales, correos certificados y anuncios dirigidos en las redes sociales, según un informe de enero del monitor designado por la NHTSA que supervisa la campaña.
“Hemos hecho un esfuerzo sin precedentes en EU para repararlos, utilizando muchos mecanismos de contacto diferentes, incluso tocando puertas”, dijo Martin. En México, no existe un registro de vehículos equivalente, aseveró Maqueo.
La agencia de protección al consumidor de México, Profeco, refirió a Bloomberg News a una alerta de retiro en su sitio web y no respondió preguntas adicionales sobre la disparidad entre los esfuerzos para localizar a los propietarios de automóviles allí y en EU.
La muerte de Pérez es la única relacionada con una bolsa de aire Takata defectuosa en México, señaló Honda. Los expertos dicen que no existe una base de datos global o un proceso de investigación utilizado por las autoridades para saber si eso es cierto.
“Los casos están vinculados a estas fallas solo cuando las empresas reconocen el problema”, dijo Alejandro Furas, jefe de New Car Assessment Program para América Latina y el Caribe. La organización sin fines de lucro ha estado presionando a los Gobiernos de la región para que mejoren las reglas de seguridad. “Lamentablemente, estamos en manos de la industria. Las empresas lo saben y lo aprovechan” (entre los donantes del programa se encuentra Bloomberg Philanthropies, una organización sin fines de lucro dirigida por Michael Bloomberg, propietario de Bloomberg LP, matriz de Bloomberg Businessweek).
Martin de Honda reconoce que otras muertes relacionadas con Takata podrían no haber sido reportadas en partes del mundo donde el problema no es muy conocido o que carecen de la misma infraestructura regulatoria y de seguridad que existe en EU. “Si alguien no nos lo dice, o a un funcionario del Gobierno al respecto, no hay forma de estar seguro”, afirmó. “Es posible que las personas que recogen los pedazos después de un accidente no sepan lo que están mirando”.
De hecho, Kevin Fitzgerald, un exingeniero de propulsores de Takata que renunció en 2014 y cooperó con la investigación del proveedor por parte del Gobierno de EU., indicó que es escéptico de que solo se haya producido una lesión y una muerte en México. “Es muy difícil de creer”, afirma. “Simplemente no puedo entender eso”.
Furas dijo que México —y América Latina en su conjunto— necesita que los Gobiernos se adelanten a estos problemas estableciendo sistemas de certificación de vehículos. Pero esa no es una tarea fácil. “La verdad es que a los Gobiernos latinoamericanos no les gustan este tipo de regulaciones”, dijo. “Requieren inversiones”.
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