Cuando el maestro de secundaria PK Saxena se mudó en enero de la ciudad de Adelaide, en el sur de Australia, al pequeño pueblo de Booleroo Centre, se vio obligado a viajar diariamente unos 75 kilómetros hacia y desde su nueva escuela, en la zona rural de Ororo. Así que decidió pasarse a un coche eléctrico debido al costo de la gasolina.
Primero pensó en el vehículo eléctrico más barato de Tesla Inc., el Model 3, pero se decidió por un Atto 3 de un nuevo jugador en el mercado local: la automotriz china BYD Co. Aunque es poco conocida en Australia, es un gigante en su tierra natal, donde lleva dos décadas fabricando vehículos. Saxena espera recibir su BYD por el que pagó 33 mil dólares, dos tercios del costo del Modelo 3 de Tesla.
“Es ideal, no es tan caro como algunos autos con más rango de autonomía pero me lleva a donde quiero ir”, dice.
Tesla y su mesiánico CEO, Elon Musk, han captado la atención de inversores y conductores de todo el mundo con una visión del futuro de la movilidad eléctrica. Pero el fundador y CEO de BYD, Wang Chuanfu, está compitiendo para transformar su empresa (que ya es el principal fabricante de vehículos eléctricos en el competido mercado chino) en un importante actor global en el transporte electrificado adoptando un enfoque muy diferente. Si logra expandirse internacionalmente, podría alcanzar un nivel de reconocimiento y escala como han visto pocas automotrices chinas.
En muchos sentidos, BYD es el anti-Tesla. Musk comenzó vendiendo sedanes de lujo cuyo precio podía superar las seis cifras, pero Wang se centró desde el principio en desarrollar autos asequibles al alcance de los conductores chinos de clase media. A diferencia de Tesla, que aún no ha lanzado un autobús eléctrico y ha batallado con los camiones, BYD tiene una diversificada línea de productos enchufables que incluye camiones, montacargas y autobuses. Y mientras Musk detesta a los sindicatos, Wang tiene una plantilla sindicalizada en su fábrica en Lancaster, California, que produce principalmente autobuses para el mercado estadounidense.
La relación que mantienen con las autoridades de sus países de origen también es diferente: Musk ha intercambiado críticas con el Presidente Joe Biden; Wang, en cambio, recibió el 17 de agosto al Primer Ministro chino, Li Keqiang, quien recorrió la sede de BYD y prometió continuar apoyando el mercado de automóviles eléctricos.
Sin embargo, la adopción de la integración vertical por parte de BYD podría ser la mayor diferencia, y tal vez una ventaja, frente a Tesla y las automotrices tradicionales que recién ingresan al espacio eléctrico. BYD no solo fabrica vehículos sino también sus propios semiconductores y baterías. Hoy es el tercer fabricante mundial de baterías para vehículos eléctricos (VE), con el 14 por ciento del mercado global, detrás de su rival china Contemporary Amperex Technology Co. Ltd., y la surcoreana LG Energy Solution Ltd. Los clientes de baterías de BYD incluyen a Toyota Motor Corp., y al parecer también venderá baterías a Tesla.
Ante la escasez de litio, un material crítico en las baterías, Wang ha estrechado vínculos con los productores del metal. El vicepresidente de BYD, Lv Xiang-yang, es a su vez director de Youngy Co., un procesador de litio que en junio anunció que una filial había ganado un pedido importante de BYD. En marzo, BYD acordó invertir hasta 442 millones de dólares en Chengxin Lithium Group Co., un proveedor con proyectos en la provincia china de Sichuan, así como en Argentina e Indonesia.
“BYD es la compañía más integrada verticalmente que he visto, no solo en el espacio automotriz”, apunta Taylor Ogan, director de Snow Bull Capital, un fondo hedge centrado en tecnología ecológica que posee participaciones tanto en BYD como en Tesla. “BYD ya hace casi todo lo que Tesla está intentando y mucho más”.
La idea de producir vehículos eléctricos bien equipados pero relativamente económicos para las masas no es nueva. Musk fue noticia en 2018 cuando dijo que Tesla lanzaría un auto de 25 mil dólares para 2021. Eso nunca cuajó, y Musk repitió la promesa en 2020, con un nuevo plazo para 2023. Pero en enero de este año, Musk dijo a los inversionistas que la compañía estaba demasiado ocupada con otros proyectos para ocuparse en un coche barato para las masas. Actualmente, el Tesla de precio más bajo cuesta 46 mil 990 dólares en Estados Unidos y 280 mil yuanes una vez aplicados los subsidios gubernamentales en China, sus dos mayores mercados. En comparación, el VE más barato de BYD ronda los 96 mil yuanes con subsidio.
Australia es solo uno de los países donde Wang ve oportunidades para replicar la exitosa estrategia de mercado masivo de su empresa. BYD representa alrededor del 26 por ciento de las ventas de vehículos de nueva energía en China, muy por encima del 11 por ciento de Tesla, según Citigroup. BYD ya comenzó a vender su sedán eléctrico Han en Brasil, forjó acuerdos con socios para abrir concesionarios en Australia y Nueva Zelanda, y recientemente reveló planes para ingresar a varios países, como Alemania, Israel y Tailandia.
La apuesta de Wang es que la expansión le dará a BYD una ventaja a medida que el mundo transite a los autos eléctricos. Fuera de Tesla, la mayoría de las principales automotrices todavía están en las primeras etapas de lanzamiento de sus autos eléctricos. Para BYD, eso significa que “tienen la oportunidad de afianzarse y construir un cierto nivel de escala”, dice Ben Selwyn, director de la consultora ACA Research. “No hay demasiadas marcas con productos competitivos a precios competitivos”.
La estrategia de Wang está funcionando; BYD ya es la tercera automotriz más valiosa del mundo (después de Tesla y Toyota) con una capitalización de mercado de cerca de 127 mil 500 millones de dólares). En abril informó que había dejado de fabricar autos de gasolina, y en lo que va del año ha vendido 800 mil vehículos de pasajeros de nueva energía, más que en todo 2021.
La autosuficiencia de BYD también le ha ayudado a evitar algunos de los problemas de la cadena de suministro que han aquejado a otros fabricantes de automóviles chinos, dice Kelvin Lau, analista de Daiwa Capital Markets. Durante los últimos 12 meses, “tal vez solo BYD registró aumentos de ventas muy consistentes, mientras que otros se han visto afectados de forma intermitente por el suministro de chips”. Wang incluso está considerando vender en Japón, donde Toyota y otros grandes jugadores no tendrán muchos vehículos eléctricos disponibles durante varios años y están más expuestos a los caprichos de las cadenas de suministro. Esa es una oportunidad para BYD, que puede confiar en sus propias baterías, “es nuestra principal ventaja”, afirma Atsuki Tofukuji, jefe de BYD Auto Japan Inc.
La pregunta es cuánto tiempo puede durar esa ventaja. Los pesos pesados de la industria como Toyota no pueden competir con los autos eléctricos de BYD por ahora.
Pero dadas las economías de escala que disfrutan las automotrices japonesas, es probable que se pongan al día rápidamente cuando estén listas para impulsar los vehículos eléctricos a nivel mundial en unos pocos años, advierte Kota Yuzawa, jefe de investigación del sector en Asia en Goldman Sachs Group Inc.
Buscar la integración vertical invirtiendo en la producción de litio en el extranjero, donde los gobiernos pueden no ser tan amigables con BYD como el chino, también es arriesgado. BYD aprendió esa lección en junio, cuando la Corte Suprema de Chile dejó sin efecto un contrato gubernamental que BYD había ganado en enero para producir litio allí. “Va a ser realmente un desafío cristalizar proyectos y lograr que produzcan de forma consistente”, plantea Caitlin Purdy, coautora de varios informes recientes de la Brookings Institution sobre la minería de litio.
Con todo, la gran pregunta para Wang en este momento es qué está tramando el legendario inversionista Warren Buffett. Los 230 millones de dólares en acciones de BYD que Berkshire Hathaway Inc. compró en 2008 se han convertido en una participación que ahora vale unos 8 mil millones de dólares. A mediados de julio, una posición en BYD del mismo tamaño que la de Berkshire apareció en el sistema de compensación de la bolsa valores de Hong Kong.
Los operadores bursátiles a menudo ven estos movimientos como precursores de una venta, porque las acciones deben ingresar al sistema antes de que las transacciones puedan liquidarse. Berkshire Hathaway no respondió a las solicitudes de comentarios.
La posibilidad de que Buffett se deshaga de su participación ha puesto de relieve otra debilidad de BYD: los exiguos márgenes de beneficio de la empresa. Las ganancias representaron menos del 2 por ciento de los ingresos en 2021 frente al 10 por ciento de Tesla. Eso se debe en parte a que BYD está muy focalizada en los automóviles para el mercado masivo. Su modelo más nuevo, un utilitario llamado Yuan Plus, vendido como el Atto 3 en los mercados extranjeros, cuesta tan solo 137 mil 800 yuanes después de los subsidios. Su competidor más cercano de Tesla, el Model Y, cuesta 316 mil 900 yuanes.
BYD prioriza el crecimiento internacional en lugar de la rentabilidad a corto plazo, explica Steve Man, analista senior de Bloomberg Intelligence en Hong Kong. “Esa es la estrategia: tratar de entrar por la puerta y construir una escala aún mayor”, añade. “Tienen los ojos puestos más allá de China”.
De vuelta en Booleroo Centre, el maestro Saxena está ansioso por ponerse al volante de su BYD, aunque reconoce que se está arriesgando. “No me preocupa la calidad de la ingeniería como tal, sino cuánto saben sobre los mercados fuera de China y lo que quieren los consumidores” expresa. “Ese es un gran salto de fe”. Como también lo es el plan de Wang para meterse en el carril de Tesla.