En los últimos años, China se ha acercado cada vez más a desbancar a Estados Unidos como el mercado de aviación comercial más grande del mundo, lo que convierte al país en una apuesta obligada para Boeing Co. Para 2019, con aerolíneas como China Eastern, China Southern y Air China transportando cada vez más pasajeros en todo el país y en todo el mundo, China representó casi un tercio de las compras de aviones Boeing 737. Incluso, después de que Airbus SE abriera una línea de montaje en Tianjin en 2008, su rival estadounidense dominaba los cielos chinos. Si China quería mantener a sus ciudadanos en el aire, parecía que el país necesitaba aviones de Boeing.
Luego, dos accidentes fatales que involucraron al 737 Max, la versión más avanzada del avión, impulsaron a los reguladores de todo el mundo a dejar el modelo en tierra. Las tensiones comerciales con EU empañaron aún más el interés de China en comprar al mayor exportador estadounidense. Y los duros bloqueos por coronavirus de China acabaron con cualquier demanda que quedara.
A medida que los pedidos del mercado extranjero más grande de la compañía prácticamente se evaporaron, de repente comenzó a parecer que Boeing necesitaba a China más de lo que China necesitaba a Boeing.
Desde 2020, Airbus ha entregado 384 aviones al país, frente a solo cuatro de Boeing, según el investigador Cirium. Después de que Airbus firmara en julio pasado un acuerdo para vender 292 aviones a China, Boeing lamentó las “diferencias geopolíticas” que bloquean las exportaciones de sus aviones, y señaló que 10 mil millones de dólares en aviones, en su mayoría 737, destinados a China estaban estancados en el limbo.
En septiembre, Boeing estaba ofreciendo esos aviones a otros compradores, y el presidente ejecutivo, Dave Calhoun, se quedaba sin paciencia. “Hay que moverlos”, dijo a los periodistas en Washington en ese momento. “No puedes esperar para siempre”.
Pero en los últimos meses, la suerte de Boeing en China ha cambiado. En enero, el gobierno puso fin a sus restricciones por la pandemia, desatando un repunte en los viajes que tiene un tráfico que se acerca a los niveles anteriores al Covid-19, y unas semanas después, China permitió que el 737 Max volviera a volar. Incluso cuando EU y China discuten sobre el comercio, los aranceles y Taiwán, los ejecutivos de Boeing confían cada vez más en que, en cuestión de semanas, sus aviones podrían volver a volar hacia los compradores chinos. “Parece que hay cierto impulso hacia un mayor comercio”, dice Calhoun.
Con el regreso de la aviación, los nuevos aviones de pasajeros son cada vez más difíciles de conseguir. El Max está agotado hasta 2027 y la lista de espera de Airbus se extiende casi hasta el comienzo de la próxima década. Después de tres años de confinamientos, los ciudadanos de China están ansiosos por viajar nuevamente, pero las aerolíneas del país están lidiando con la escasez de aviones para transportarlos, cambiando el equilibrio de poder nuevamente a favor de Boeing. “Cuando tienes un excedente de aviones, puedes perder el tiempo con mensajes políticos”, dice el consultor de aviación Richard Aboulafia. “Pero si el mercado toma el control, el mercado toma el control”.
China entiende que sus transportistas tendrán que competir con rivales en todo el mundo por los espacios de entrega dentro de unos años. La aerolínea irlandesa Ryanair Holdings Plc cerró en mayo pedidos de hasta 300 aviones Max que comenzarán a volar entre 2027 y 2033. En diciembre, United Airlines Holdings Inc. adquirió 200 Dreamliners, el avión de fuselaje ancho más avanzado de Boeing, así como 100 del 737. Air India Ltd. se ha comprometido con cientos de aviones en su intento de rejuvenecer su flota, y los primeros aviones llegarán este año. Y el recién llegado saudita Riyadh Air y Turkish Airlines están en conversaciones para sus propios mega pedidos mientras trazan ambiciosos planes de crecimiento.
A la escasez de aviones se suma una cadena de suministro que sigue luchando tres años después de que la pandemia convulsionara los mercados mundiales. Airbus se vio obligado a reducir sus objetivos de entrega dos veces en 2022, entregando menos aviones de los previstos y agravando una oferta ya escasa de aviones nuevos. Calhoun espera que el mercado de vendedores de aviones dure otra media década más o menos, ya que la escasez de asientos, motores y otras partes continúa hasta fines del próximo año.
Airbus todavía tiene la ventaja dominante que construyó en China, y en todo el mundo, mientras que Boeing estaba consumido por la crisis de Max. “Pero pasarán muchos años antes de que Commercial Aircraft Corp. de China, el fabricante de aviones local del país, pueda convertirse en un verdadero desafío para Boeing”, dice el jefe de Cirium, Rob Morris. Eso no sucederá hasta que la respuesta de China al Max, el C919, pueda demostrar su confiabilidad volando cargas de trabajo diarias pesadas y la compañía china pueda construir el avión a escala masiva. Eso sugiere que las aerolíneas del país deberán comenzar a pedir el Max si quieren satisfacer la creciente demanda de asientos. “Veo un camino creíble para que Boeing recupere algo de participación de mercado en China, incluso si la política parece ser un gran obstáculo”, dice Morris.
Desde enero, las aerolíneas chinas han sacado del almacenamiento alrededor de las tres cuartas partes de los aviones 97 Max que poseen. Y en abril, el regulador de aviación nacional eliminó los obstáculos técnicos restantes para reanudar las entregas de los 140 aviones que se encuentran en los lotes de almacenamiento de Boeing. El paso final para reiniciar las exportaciones de Max es que la agencia central de planificación económica de China “simplemente diga: ‘entregue los aviones’”, dice Calhoun. “Ya están ordenados, están en nuestra pista, las aerolíneas los quieren”.
Calhoun ha trazado planes para mejorar la salud financiera de Boeing a mediados de la década, incluso si continúa el estancamiento comercial con China. La clave será lograr que las fábricas de Boeing funcionen a toda velocidad sin fallas en la calidad ni contratiempos en la producción, problemas que la empresa sigue enfrentando. Pero Boeing deberá impulsar las ventas a China si quiere aumentar las entregas del 737 y el 787. El analista de JPMorgan Securities LLC, Seth Seifman, señala que antes de la pandemia, las aerolíneas de China eran compradores importantes del Dreamliner, además de cientos de aviones de un solo pasillo que habían comprado. “Con el tiempo, es importante que Boeing vuelva allí”, dice Seifman. “No solo para el 737, sino en términos de pedidos de fuselaje ancho”.
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