Durante los últimos cuatro años, el teleférico más largo del mundo ha ofrecido vistas espectaculares de la Ciudad de México.
Pero, contrario a lo que podría esperarse, este sistema de transporte no traslada visitantes a destinos turísticos populares como el Zócalo o el Palacio de Bellas Artes. El propósito principal de los teleféricos es acercar a las personas de los barrios aislados a otros sistemas de transporte como el metro, que los conecta con sus sitios de trabajo, escuelas, hospitales y otras necesidades sociales.
El sistema Cablebús ha reducido a más de la mitad los viajes que solían tomar más de una hora y media en autobús o taxi, según la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México. En esta megaciudad de más de 22 millones de habitantes, se necesitaban conexiones más rápidas para las personas que viven lejos del centro urbano y de las principales líneas de metro. Y aunque aún está por verse cómo le irá al sistema a medida que envejezca, los residentes están entusiasmados con el cambio.
El Gobierno se aprestó a seguir construyendo sobre sus logros: en la última semana del Presidente López Obrador en ese cargo, él y la actual presidenta Claudia Sheinbaum inauguraron una tercera línea de Cablebús que viajará desde el suroeste de la ciudad a zonas más populares del centro, en el parque de Chapultepec. Y la administración entrante de la Ciudad de México se ha comprometido a empezar a planificar una cuarta línea en breve. Muchos residentes se han mostrado efusivos sobre el impacto del Cablebús. Pero a algunos críticos les preocupa que las nuevas líneas se añadan con demasiada rapidez y en lugar de necesarias ampliaciones del metro.
Antes, Leonardo Flores tardaba una hora y 20 minutos para llegar a la estación de metro Indios Verdes desde su casa. Ahora, solo le toma 20 minutos partiendo desde la estación de Cablebús Campos Revolución, cerca de su domicilio. Desde allí, este jubilado de 74 años debe tomar el metro para llegar a sus citas médicas.
“Al principio, me daba miedo subirme, por la altura, ya sabes, pero ahora ya me acostumbré y lo uso todos los días. La otra ventaja es que siempre voy sentado, es más cómodo”, dijo, sosteniendo un bastón, dentro de una cabina de regreso a casa tras acudir al hospital para una revisión tras un infarto que sufrió.
El Cablebús fue inaugurado en 2021 por Sheinbaum, entonces la jefa de gobierno de Ciudad de México. La ciudad sigue los pasos de otras ciudades latinoamericanas como Medellín, Colombia, y La Paz, Bolivia, que adoptaron el transporte aéreo para superar terrenos escarpados y calles estrechas. Los teleféricos también han demostrado ser más rentables y energéticamente eficientes dado que son eléctricos.
Con la excepción de La Paz, históricamente no se han utilizado como formas de transporte masivo. La mayoría de los sistemas, como el de Medellín y el de Caracas, Venezuela, mueven entre 15 mil y 40 mil personas al día; el Cablebús mueve entre 70 mil y 80 mil pasajeros diariamente.
“Si lo comparas con otros servicios de transporte, es la capacidad de una línea de metro en algunas ciudades”, expuso Andrés Lajous, quien fue secretario de Movilidad de la Ciudad de México bajo Sheinbaum y ahora ha sido nombrado titular de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario. Lajous tenía en su oficina de la Ciudad de México dos cuadros alusivos al Cablebús: un mapa del sistema diseñado con símbolos de Mario Bros. y el certificado de récord Guinness para la Línea 2, por ser el teleférico más largo del mundo.
Agregar metros o autobuses en zonas densamente pobladas y de calles estrechas habría sido muy complicado, si no imposible, dijo Lajous; ampliar el metro habría significado demoler casas, y aparte no pueden subir por algunas áreas montañosas.
Las dos primeras líneas del Cablebús se construyeron en el norte de la ciudad y en el sureste, en la populosa delegación Iztapalapa. Recorren casi 20 kilómetros y cuentan con un total de 13 estaciones. La tercera línea, recientemente inaugurada, añade seis nuevas estaciones a lo largo de un recorrido de 5,5 kilómetros.
En la Línea 2 del Cablebús, que cubre Iztapalapa, los tiempos de viaje a las estaciones de metro se redujeron de un promedio de 45 minutos a 22. “Me cambió la vida, puedo dormir más en la mañana y divertirme un poco por las noches”, contó Claudia García, una estudiante universitaria de 20 años que trabaja en una tienda de ropa por las tardes.
No todos los proyectos de transporte público aéreo han tenido éxito. El teleférico de Río de Janeiro, construido antes de los Juegos Olímpicos de 2016 para conectar una favela con la ciudad, cerró a los pocos meses de su inauguración debido a problemas financieros y a la falta de compromiso del vecindario.
Aún es pronto para saber si el Cablebús podría enfrentar sus propios problemas: algunos críticos expresaron inquietudes sobre la integridad estructural del sistema en el momento de su inauguración y sobre si se construyó demasiado rápido. Hasta ahora, las interrupciones se han limitado a cuestiones más mundanas: si algo impide que se cierre la puerta de un teleférico, puede detener temporalmente todo el sistema.
De acuerdo con Lajous, el Cablebús ha funcionado por varias razones: porque se construyó en zonas densamente pobladas, que también son los barrios más pobres de la capital, y porque conecta con otros sistemas de transporte público como el metro y la red de autobuses.
Cada cabina tiene una capacidad para diez personas y funciona en un circuito continuo. Aunque las cabinas pueden llenarse rápidamente en ciertos horarios, los usuarios aún reportan tiempos de espera más cortos que en otros sistemas de transporte. “Lo máximo que he tenido que esperar son 15 ó 20 minutos en hora pico, mientras que para un autobús podía esperar más de una hora”, dijo Javier García Reyes, de 52 años, mientras regresaba a casa en el teleférico después de recoger a su hijo de la escuela.
Un lugar seguro
Algunos usuarios afirman que el Cablebús también ha ayudado a mejorar la seguridad. Los robos de carteras o celulares no son raros en los peseros que transitan por los barrios que atraviesa el teleférico desde las alturas. Lajous dice que no se han reportado incidentes de este tipo en el Cablebús, aunque puede haber algunos en los alrededores.
“Me han asaltado un par de veces en los camiones, pero aquí siempre me he sentido muy segura”, indicó Juli Martínez Jiménez, usuaria de la Línea 1 que trabaja en una panificadora. “Siempre hay un empleado en las puertas de las cabinas y un policía en cada estación”.
Gisela Méndez, fundadora de la consultoría de desarrollo urbano y movilidad Ensamble Urbano, dijo que las situaciones de acoso y violencia contra las mujeres se reducen considerablemente en el Cablebús en comparación con otros sistemas de transporte. En el metro y los autobuses, el problema es tan grave que el sistema de transporte público de la ciudad estableció los asientos rosas, reservados para mujeres.
“Hay un acceso controlado, las personas que trabajan en el Cablebús se aseguran de que si una mujer está sola, no entre con una persona con la que no se sienta cómoda, y si te llegara a pasar algo, sabes que la siguiente estación está cerca y habrá un policía”, apuntó Méndez.
Y como las cabinas funcionan en un circuito continuo, el sistema ha beneficiado a las mujeres que no tienen trabajos formales y con frecuencia viajan en horarios distintos a las horas pico, añadió Méndez. “Tendemos a planificar los sistemas de transporte con una perspectiva de género. Pensamos que todas las personas salen a estudiar o trabajar al mismo tiempo, pero especialmente las mujeres, las personas mayores o los adolescentes se mueven por la ciudad en diferentes horas del día, por eso la disponibilidad constante de las cabinas del Cablebús las beneficia”, dijo Méndez (el Cablebús concluye su horario a las 11 pm).
Cuando comenzó a operar el Cablebús, los barrios cercanos a sus estaciones principales cambiaron. La mayoría de las estaciones tienen fachadas de vidrio, lo que significa que en la noche su luz ilumina las proximidades, contribuyendo a la seguridad de esas áreas. Además, alrededor de las estaciones han surgido más tiendas, instalaciones deportivas y centros culturales.
En Campos Revolución, en la Línea 1, lo que alguna vez fue una insegura cancha de tierra se convirtió en una de césped artificial que es más adecuada para los partidos de fútbol. También hay una cancha de baloncesto y un centro cultural, donde se imparten clases de baile.
“Campos Revolución fue un lugar muy complicado donde tuvimos que negociar para adquirir un terreno y entregárselo a la comunidad”, dijo Lajous. “El compromiso fue construir las canchas con pasto sintético e iluminación”.
En Iztapalapa, el Cablebús ha cambiado la alcaldía de otra manera: una iniciativa del gobierno encargó miles de obras de arte público, incluidos muchos murales en las azoteas que pueden verse desde arriba. Representaciones coloridas muestran pasajes de la historia, artistas de cine, mexicanos famosos y animales. Pero algunos residentes del barrio ven la necesidad de extender las mejoras más allá de las inmediaciones de las estaciones del Cablebús.
“Es bueno que finalmente hayan pensado en cómo mejorar el transporte en estas áreas”, dijo Karla Alfonzo, de 32 años, que vive en Cuautepec y trabaja limpiando casas en la ciudad. “Ojalá también pensaran en mejorar la seguridad en todo Cuautepec, que sigue siendo muy peligroso, y deberían arreglar las instalaciones deportivas en todo el barrio, no solo cerca del Cablebús”.
En Tlalpexco, una de las últimas estaciones de la Línea 1, el Cablebús aumentó el número de niños que asisten a Pilares, un programa público de centros comunitarios en la Ciudad de México que ofrecen actividades culturales, deportivas y educativas, señaló Rocío Maldonado, maestra en el centro Pilares Tlalpexco. “El Cablebús trajo más gente, ahora conocen más este Pilares y más niños se inscriben en nuestras clases. También mejoró la seguridad. Pasamos de ser una zona marginal a un importante centro educativo”.
Lee aquí la versión más reciente de Bloomberg Businessweek México: