Era noviembre de 2018 y la Cámara de Comercio e Industria Francesa en Japón celebraba su centenario con un orador muy especial, un ejemplo de la estrecha relación entre los dos países: Hiroto Saikawa, el CEO de Nissan Motor Co. y pieza clave de su alianza de casi veinte años con la francesa Renault SA.
Mientras Saikawa hablaba de los logros de esa operación combinada, guardaba un enorme secreto que solo conocían un puñado de ejecutivos de Nissan y un equipo de fiscales de la Unidad de Investigaciones Especiales, una división de élite de la justicia japonesa.
En ese mismo momento volaba hacia Tokio Carlos Ghosn, el carismático ejecutivo que había diseñado la alianza Renault-Nissan y ahora se desempeñaba como presidente de ambas compañías. Llegaría al aeropuerto de Haneda en unas horas, preparado para una ocupada semana de reuniones que, Saikawa sabía, nunca tendrían lugar. Cuando el avión aterrizó ese lunes 19 de noviembre, antes siquiera de que Ghosn mostrara su pasaporte, un grupo de fiscales subió a bordo para arrestarlo por violar la ley financiera japonesa. Esa noche, Ghosn durmió en el Centro de Detención de Tokio, un lugar que ningún ejecutivo de su talla había pisado como inculpado.
Ghosn sigue allí más de dos meses después, con pocas posibilidades de ser liberado. Se le acusa de ocultar su verdadera compensación en documentos regulatorios, omitiendo declarar un pago diferido de al menos 80 millones de dólares que cobraría a su retiro, y de "violación de confianza" por utilizar fondos de Nissan para cubrir pérdidas financieras personales en 2008. Los cargos conllevan una pena de prisión de una década, y Ghosn, de 64 años, lucha contra ellos en un país donde los fiscales tienen una tasa de condena de casi el cien por ciento.
Nissan, que despidió a Ghosn como presidente casi inmediatamente después de su arresto, lo ha acusado de conducta indebida, alegando que utilizó a la empresa como una alcancía personal. Ghosn niega todas las acusaciones.
El descenso de este ejecutivo es el más vertiginoso en la historia reciente del mundo empresarial. En una época en que los escándalos corporativos a menudo terminan con un CEO que se embolsa un generoso finiquito y sigue con su vida, la posibilidad de que un alto ejecutivo enfrente la prisión es impactante. Ni sus aliados saben qué pensar de las acusaciones en su contra. Pero para algunos de ellos, su situación es más bien el resultado de una conspiración de palacio, un golpe de Estado.
La asociación de Ghosn y Saikawa se remonta a 2001, dos años después de que se formara una alianza corporativa cuando Renault rescató a Nissan del borde de la quiebra pagando 5 mil 300 millones de dólares por un tercio de sus acciones. Instalado como director de operaciones de Nissan con la misión de reducir costos, como había hecho en Renault, Ghosn eligió a Saikawa para dirigir una nueva oficina que coordinaría las compras entre las dos automotrices. A Saikawa, quien llevaba toda su vida en Nissan, le sorprendió que lo nombraran para una función tan crítica. Dado que los suministros y componentes comprados a terceros pueden representar más de la mitad del costo de fabricar un automóvil, el trabajo de Saikawa era obtener mejores acuerdos con los proveedores, algo que hizo con diligencia.
La relación Renault-Nissan evolucionó en una dirección que podría ser descrita como incómoda. Oficialmente, las compañías compartían recursos de ingeniería, pero empleados de Nissan relatan que los equipos franceses y japoneses a menudo trabajaban con tensión, en desacuerdo sobre los estándares técnicos y qué tecnologías priorizar (tan era así, que han perdido oportunidades de colaboración, hasta hoy, por ejemplo, el Leaf de Nissan y el Zoe de Renault no comparten ninguno de sus componentes importantes). Sin embargo, los cambios financieros y estratégicos que Ghosn introdujo restauraron la salud de Nissan, aunque nunca hasta el punto de desafiar a Toyota Motor Corp. como el principal fabricante de automóviles de Japón.
Nissan era un lugar marcado por intensas rivalidades, el premio máximo era la confianza de Ghosn, que Saikawa tenía. Fue ascendido en varias ocasiones hasta llegar a director de competitividad de Nissan, con la responsabilidad de la investigación y el desarrollo, la producción y muchas otras funciones.
Cuando a principios de 2017 Ghosn anunció que dimitiría como CEO de Nissan para concentrarse en dirigir Renault y la alianza más amplia, Saikawa tomó su lugar.
Pero en cuanto el directivo japonés asumió como CEO, el tono de su relación cambió. Llevaba poco tiempo al timón cuando estalló la noticia de que durante más de tres décadas algunos automóviles Nissan habían sido inspeccionados por técnicos que no estaban debidamente certificados. Aunque Saikawa llevaba en el cargo menos de un año, asumió la culpa, pidió disculpas y se redujo el sueldo, que ya era una pequeña fracción de lo que Ghosn ganaba. Ghosn, quien había sido CEO la mayor parte del periodo en cuestión, nunca se disculpó formalmente e incluso, según una persona con conocimiento del tema, reprendió fuertemente a Saikawa por su lentitud al implementar un plan de acción.
Durante los meses siguientes, Ghosn comenzó a planear una refundación de los vínculos de Renault y Nissan que hubiera puesto a las dos compañías bajo una sola empresa matriz o una fusión total. El gobierno francés, el mayor accionista de Renault, había dejado claro que prefería una alianza más estrecha, con la intención de convertir a la compañía en el núcleo de un gigante industrial global. Pero Saikawa odiaba la idea, argumentando internamente que Nissan debería permanecer independiente o ser la fuerza dominante en cualquier unión más profunda. Temía que la tecnología del vehículo eléctrico de Nissan fuera canibalizada en beneficio de Renault, el socio más pequeño y menos rentable. A fines de abril, Saikawa hizo públicas sus objeciones y declaró al periódico Nikkei que no veía "ningún mérito" en combinar Nissan y Renault.
Ghosn estaba furioso. La siguiente vez que vio a Saikawa en las oficinas de Nissan a las afueras de Tokio, reprendió a su sucesor y le dijo que había dañado la credibilidad de la compañía y la suya al cuestionar el plan. También le deslizó que sus días como CEO estaban contados, según una fuente con conocimiento de dicha conversación (en su declaración, Nissan señaló que las sugerencias de que Ghosn y Saikawa estaban divididos, ya sea por la crisis de las inspecciones o una posible fusión, se basan en "especulaciones y rumores sin fundamento", y que las afirmaciones de que el trabajo de Saikawa estaba en riesgo "carecen de fundamento").
Ghosn tenía una ventaja significativa tanto en salario como en poder. Seguía siendo el presidente de Nissan, además de ser el CEO y presidente de Renault, y presidente de la entidad holandesa que supervisa la alianza. Bajo una estructura que ha cambiado poco desde el rescate de 1999, Renault también controla el 43 por ciento de las acciones de Nissan, lo que le da el poder de vetar decisiones importantes. Independientemente de la posición de Saikawa, Ghosn tenía el poder para hacer que la integración fuera más profunda.
Según personas familiarizadas con las discusiones, en los meses previos a su arresto, había planes tentativos para anunciar la nueva estructura y dirigencia a principios de 2019. Ghosn, desde luego, estaría en la cima.
Saikawa corría el riesgo de ser marginado y de ver cómo la compañía a la que había dedicado toda su vida era absorbida por un conglomerado global.
Esa perspectiva, desde luego, no le molestaba a Ghosn, caracterizado por un cosmopolitanismo extremo, con tres pasaportes y cuatro idiomas. Es comprensible que alguien nacido en el remoto oeste de Brasil, criado en Beirut, educado en París y encargado de una empresa icónica en el Japón insular, asumiera que las fronteras nacionales ya no encadenan el comercio mundial. La prensa japonesa comparó su llegada en 1999 a la de los kurofune, los barcos cañoneros estadounidenses que obligaron al país a abrirse al comercio en el siglo XIX. Ghosn se convirtió en una refutación viva de la idea de que Japón no podría volver a participar plenamente en una nueva era global. Y su remuneración lo reflejaba.
Tenía al menos tres salarios en 2017, 6 millones y medio de dólares de Nissan, 8 millones 400 mil dólares de Renault y 2 millones de dólares de Mitsubishi Motors Corp., la atribulada automotriz japonesa que también es parte de la alianza. Nissan y Mitsubishi apuntan que Ghosn recibió 8 millones 900 mil dólares adicionales de una empresa conjunta holandesa, Nissan-Mitsubishi BV, sin la aprobación de ninguna de las compañías. Allí, en la compensación, comenzaron sus problemas. En relación con los estándares estadounidenses, los jefes corporativos japoneses y franceses reciben un pago modesto. Pero Ghosn cambió el juego. Aunque alegaba que ganaba menos que sus contrapartes en Ford y General Motors, la afirmación no era del todo cierta. Las compañías japonesas generalmente proveen hogares para sus ejecutivos sénior, y a Ghosn Nissan le proporcionó cinco: París, Tokio, Ámsterdam, Beirut y Río de Janeiro.
La primavera pasada, Hari Nada, encargado de administrar muchos de los asuntos de Ghosn, comenzó a cuestionar ese dispendio en vivienda. Nada, un abogado malasio, había trabajado en Nissan desde los años noventa y también había estado involucrado con muchos aspectos de la compensación del presidente. Fue uno de los tres administradores de Zi-A Capital BV, una subsidiaria holandesa de Nissan creada en 2010 que compró la casa de Ghosn en Beirut por casi 9 millones de dólares, y luego gastó 6 millones más para renovarla.
Nada también estaba al tanto de los documentos que estipulaban un pago de 80 millones de dólares a Ghosn después de su retiro, algunos relacionados con acuerdos de no competencia, otros con pagos de asesoría. Preocupado por el dilema ético de haber secundado un comportamiento impropio, pidió consejo a un colega, quien coincidió que el asunto parecía cuestionable y debía indagarse. Nada buscó la ayuda de otro miembro del personal de Ghosn, un administrador llamado Toshiaki Onuma, para emprender lo que pronto se convirtió en una investigación.
El equipo descubrió que Zi-A también había captado la atención de los auditores de Nissan. Tras comparar sus hallazgos, ellos y los auditores comenzaron a trabajar juntos, entrevistando a empleados de la compañía y estudiando documentos oficiales. Ni Ghosn ni Renault sabían de la investigación lanzada.
Cuando les parecía que alguna actividad rayaba en delito, consultaban con exfiscales ahora dedicados a la práctica privada.
Con la aprobación de Nada y Onuma, esos abogados pasaron a su vez la información a antiguos colegas de la Unidad de Investigaciones Especiales, quienes para agosto habían iniciado una investigación criminal (dada la participación de Nada y Onuma en los acuerdos de compensación de Ghosn, también corrían el riesgo de convertirse en sujetos de interés en la investigación. Pero según los medios locales, en un acuerdo de culpabilidad, ambos hombres negociaron los cargos a cambio de proporcionar pruebas incriminatorias contra Ghosn).
Nada, Onuma y un auditor de Nissan llamado Hidetoshi Imazu trabajaron en un reporte formal para Saikawa, exponiendo lo que consideraban una extensa conducta indebida. Lo presentaron en octubre. Nissan asegura que Saikawa no supo de la investigación hasta recibir ese informe, pero ello significaría que Nada y Onuma, ejecutivos medios en una compañía japonesa muy jerárquica, habían tomado la decisión por su cuenta de denunciar a Ghosn con las autoridades. Personas enteradas del tema mencionan que Saikawa tenía conocimiento de la investigación desde agosto. Ghosn, por supuesto, ignoraba que algunos de sus socios más cercanos en Japón trabajaban para orquestar su arresto.
Como haya sido, Saikawa no hizo nada para proteger a su antiguo mentor y aceptó rápidamente cooperar con los fiscales, hasta el punto de ayudar a organizar la compleja operación para arrestar a su presidente y a otro miembro de la junta, Greg Kelly, detenido el mismo día. Horas después de los arrestos, Saikawa convocó a la prensa, "Solo puedo decir que el incidente descubierto es el lado oscuro del largo reinado de Ghosn", declaró sobre su otrora aliado. Tres días después, la junta de Nissan lo destituyó como presidente.
Aunque Nissan ha dicho que Ghosn se involucró en un amplio patrón de comportamiento poco ético (cargó a la compañía la membresía de su club de yates en Río, entre otras cosas), los cargos criminales en su contra se refieren únicamente a la transacción de 2008 y a las acusaciones de que ocultó la verdadera escala de su compensación de jubilación, dinero que aún no ha recibido. En el juicio, es probable que sus abogados argumenten que las propuestas para los pagos posteriores a su retiro eran solo eso: propuestas, sujetas a negociación, sin ninguna certeza de que serían pagadas. Por lo tanto, podrían argüir que las propuestas no deberían considerarse como compensación o ingreso diferido, lo que significa que Ghosn no tenía la obligación de declararlas.
La acusación de la transacción es más compleja. Durante la crisis financiera de 2008, ante la volatilidad del precio de las acciones de Nissan y el valor del yen, el acreedor japonés Shinsei Bank Ltd. exigió más garantías a Ghosn para mantener la cobertura que éste había contratado para proteger su salario de las fluctuaciones de la moneda. Ghosn no tenía suficiente dinero en sus cuentas personales, por lo que hizo que Nissan asumiera el gasto temporalmente. Más tarde lo repuso con una carta de crédito de Khaled Juffali, un empresario saudí cuya empresa recibió luego casi 15 millones de dólares en pagos de la reserva del CEO de Nissan, una caja chica que Ghosn controlaba. Los abogados de Ghosn sostienen que la transacción se aprobó correctamente y que a Juffali, dueño de una cadena de concesionarios, se le pagó por ayudar con la distribución regional, no por sacar a Ghosn de un aprieto.
En una entrevista en la cárcel el 30 de enero al diario Nikkei, Ghosn se dijo víctima de "complot y traición" por parte de los rivales que se oponían a una mayor integración con Renault. La investigación interna de Nissan aún continúa.
Nunca es un buen momento para que una empresa sea consumida por luchas internas y procesos penales, pero este momento es particularmente malo para Renault y Nissan.
Las ventas son lentas en Estados Unidos y disminuyen en China, y la industria está inmersa en un momento de cambio sin precedentes, bregando con la transición a los vehículos eléctricos y autónomos y los desafíos asociados de compañías como Tesla y Waymo, la división de coches autónomos de Alphabet.
Juntas, Nissan, Renault, Mitsubishi y las marcas más pequeñas en su confederación producen tantos autos como cualquier otro fabricante, pero nadie en la industria ve esta fragmentada alianza como un rival para los verdaderos gigantes, Volkswagen AG y Toyota. Crear un frente más unido hubiera sido difícil; de acuerdo con personas familiarizadas con los debates dentro de la alianza, los esfuerzos de Ghosn para consolidar la producción produjeron una feroz oposición dentro de Nissan, en particular una serie de decisiones para ensamblar autos Nissan en las plantas de Renault en Francia. Aunque los arrestos sin duda han ampliado las divisiones entre las dos compañías, Renault y Nissan dicen que están comprometidas con su asociación. Deshacer veinte años de integración, si bien imperfecta, sería una tarea monumental, una especie de Brexit corporativo.
Con la colaboración de Ruth David y David Welch*