Musk y China viven un romance… por ahora

El pasado 10 de febrero, cuando las autoridades de China pusieron fin a los paros laborales para detener el nuevo coronavirus, gran parte del país permaneció en silencio. El transporte estaba parado y muchos trabajadores atrapados en sus provincias de origen. A otros se les había dicho que evitaran sus fábricas y oficinas hasta que los gerentes formularan planes para reabrir de manera segura.

Pero en una llanura pantanosa en las afueras de la ciudad más grande de China, Giga Shanghái de Tesla estaba llena de vida. Miles de trabajadores volvieron a la línea de montaje, muchos de ellos traídos en autobuses proporcionados por el gobierno.

En su primera semana después de reanudar la producción, con Toyota Motor., Volkswagen y otros fabricantes de automóviles extranjeros aún sin poder reabrir por completo, Tesla Shanghái fabricó alrededor de mil automóviles. En marzo, llegaban a 3 mil por semana.

El rápido regreso de Tesla a la normalidad fue consistente con la relación que el fabricante de vehículos eléctricos ha disfrutado con el estado chino desde 2018, cuando anunció planes para construir la planta de Shanghái. Una y otra vez, ha extraído beneficios que otras compañías internacionales han luchado por obtener, incluidas exenciones de impuestos, préstamos baratos, permiso para poseer por completo sus operaciones nacionales y asistencia para construir una vasta instalación a una velocidad asombrosa.

El apoyo del gobierno ha ayudado a Tesla a convertir a China en su mercado más importante fuera de EU. El Model 3 se encuentra ahora entre los vehículos eléctricos más vendidos en el país más poblado del mundo y, en el informe de ganancias más reciente de Tesla, China representó aproximadamente una quinta parte de los ingresos.

Eso ayudó a convertir a Elon Musk en el hombre más rico del mundo este mes. Tesla China es más que una sucursal; está destinada a realizar un trabajo de investigación y desarrollo original, lo que le permite contratar a algunas de las mentes técnicas más brillantes del país y mantenerlas alejadas de los competidores potenciales.

A medida que la presencia de Tesla ha crecido, es justo preguntarse si Musk se ha convertido en el capitalista extranjero favorito del presidente chino Xi Jinping, pese a que eso genere sensaciones extrañas por el enfriamiento de la relación del país asiático con EU.

Hasta ahora, los negocios de Musk allá han hecho poco para socavar su posición en casa. Amado por muchos liberales por sus credenciales ambientales, aclamado por los conservadores alineados con Trump por sus esfuerzos para restaurar la fabricación estadounidense y, a través de SpaceX, confiado por el Pentágono para lanzar satélites espías, parece tan popular en Washington como en Beijing. Pero a medida que las relaciones entre las dos capitales se deterioran y una China cada vez más autoritaria busca hacerse con el liderazgo mundial en tecnologías clave como los vehículos eléctricos y la inteligencia artificial, no está claro cuánto tiempo Musk podrá superar esta falla geopolítica.

China es el mercado más grande del mundo para vehículos eléctricos por un gran margen, con alrededor de 1.2 millones vendidos en 2020, más del 40 por ciento del total mundial. Sin embargo, incluso en las ciudades más conectadas, los Teslas eran raros hasta hace poco. En 2015, la compañía vendió alrededor de 3 mil 700 automóviles en China, en comparación con casi 33 mil del entonces líder Zhidou Auto, un fabricante de hatchbacks eléctricos del tamaño de un carrito de golf. Hubo algunos errores iniciales costosos. Cuando Tesla comenzó a vender su primer sedán en China en 2014, el Model S, sus diseñadores no se habían dado cuenta de que los compradores chinos lo suficientemente ricos como para pagar uno tendían a tener chóferes y, por lo tanto, querían asientos traseros más elegantes. A su paquete de software también le faltaban algunas aplicaciones chinas populares. El mayor problema era que todos los Tesla vendidos en Beijing o Shanghái se fabricaban en Estados Unidos. Como muchas iniciativas del gobierno chino, los subsidios para vehículos eléctricos se habían diseñado para expandir la base industrial del país y apoyar a las empresas estatales, por lo que generalmente no se aplicaban a los vehículos importados.

Fuera de la vista del público, Tesla estaba explorando cómo podría construir una presencia más sólida allí, con ejecutivos recorriendo las ciudades del continente en busca de posibles sitios de fábrica. Shanghái, tradicionalmente la metrópolis más exterior de China y la ciudad natal de Robin Ren, el ingeniero capacitado en Stanford que dirigió las operaciones de Tesla en Asia-Pacífico, fue una clara favorita.

Desde la década de 1990, China había prohibido a las empresas automovilísticas extranjeras establecer unidades de propiedad total. Cambiar las reglas requeriría el apoyo del gobierno tanto local como nacional. A fines de 2017, Tesla se había decidido por Shanghái como la opción probable para una fábrica, pero personas familiarizadas con el asunto le dijeron a Bloomberg News a principios del año siguiente que las negociaciones estaban estancadas sobre la cuestión de la propiedad, y los funcionarios del gobierno central insistían en una empresa conjunta.

Sin embargo, el momento de Musk resultó fortuito. La guerra comercial entre Estados Unidos y China se estaba intensificando, con Trump amenazando con aranceles de amplio alcance y las empresas estadounidenses hallaron un entorno más hostil. Por primera vez desde la apertura económica de China en los ochenta, parecía posible que el flujo de entrada de dinero extranjero y conocimientos especializados revirtiera el curso. "China estaba buscando titulares que dijeran que las empresas estadounidenses todavía quieren venir aquí", dice Kenneth Jarrett, excónsul general de Estados Unidos en Shanghái y ahora asesor principal de Albright Stonebridge Group. "Y Tesla se dio cuenta de eso y de que podían negociar más duro y ganar".

Musk se mantuvo firme por el control total y en abril de 2018 lo consiguió. Tesla selló un acuerdo con el gobierno de Shanghái para una fábrica capaz de producir 500 mil vehículos al año.

A principios de 2019, Musk y una gran cantidad de dignatarios se reunieron junto a un campo fangoso en la nueva área de Lingang, una zona de desarrollo a una hora y media en automóvil del centro de Shanghái. Ahí se habría de construir la gigantesca fábrica de Tesla. Luego fue a Beijing, donde sostuvo una audiencia con el primer ministro Li Keqiang. "Amo a China", dijo Musk cuando se conocieron, proporcionando una frase que sería distribuida con entusiasmo por los medios estatales.

Rápidamente quedó claro que China también lo amaba, y no solo porque Li respondió que a Musk se le podría otorgar la residencia permanente.

En marzo de ese año, varios bancos respaldados por el estado finalizaron un acuerdo con Tesla por hasta 521 millones de dólares en financiamiento para la construcción. Acordaron prestar el dinero a una tasa subsidiada y sin recurso, lo que significa que, en caso de incumplimiento, los bancos no tendrían ningún derecho legal sobre Tesla más allá de su garantía. Se le permitió comenzar a trabajar antes de obtener todos sus permisos.

En agosto de 2019, con Musk en Beijing para un programa de reuniones que incluía una con el ministro de Transporte, Li Xiaopeng, el gobierno anunció que todos los Teslas, sin importar dónde se fabricaran, de ahora en adelante estarían exentos de un impuesto de compra del 10 por ciento sobre vehículos nuevos. La separación elevó a 33 el número de fabricantes de automóviles que recibieron la exención, destinada a fomentar la adopción de vehículos eléctricos. Los otros 32 eran empresas conjuntas nacionales y extranjeras o totalmente chinas.

Por otra parte, la operación local de Tesla comenzaba a parecer una entidad nacional. A mediados de 2019, Tesla China se volvió una división independiente que dependería directamente de la sede de Estados Unidos. Tom Zhu, un ejecutivo nacido en China y que había supervisado la construcción de la fábrica china, fue puesto a cargo y se dedicó a hacer que la unidad fuera más autónoma y distinta del resto de Tesla.

Poco después de asumir el cargo, según empleados actuales y anteriores que pidieron no ser identificados para discutir asuntos internos, Zhu le dijo al personal que escribieran correos electrónicos en chino siempre que fuera posible.

La reorganización también aumentó el poder de Grace Tao, excorresponsal de la Televisión Central de China controlada por el estado que dirige las comunicaciones y los asuntos gubernamentales. Tao no mantuvo en secreto, dicen los empleados, que su prioridad era garantizar que Tesla conservara el apoyo del escalón más alto del estado chino.

A medida que avanzaban los planes de producción de Tesla en Shanghái, la ayuda seguía llegando. A principios de diciembre de 2019, los Model 3 fabricados en China fueron aprobados para subsidios de compra de poco menos de 4 mil dólares por vehículo, a pesar de un amplio esfuerzo del gobierno para reducir tales obsequios a medida que los vehículos eléctricos se volvieron más competitivos con los autos convencionales. Poco después, Tesla consiguió otro acuerdo de financiación de bancos controlados por el Estado, esta vez por valor de más de mil millones de dólares.

La afirmación de Musk de que la fábrica de Shanghai estaría en funcionamiento a una velocidad sin precedentes resultó ser correcta. Sus autos comenzaron a salir de la línea de producción justo antes de fines de 2019, menos de un año después de la inauguración.

Según la práctica de la compañía, los primeros vehículos se reservaron para empleados, uno de los cuales le propuso a su novia el auto como regalo de compromiso. Ella dijo que sí.

Hasta ahora, los consumidores chinos, que, debido a la casi eliminación del coronavirus dentro de sus fronteras, están más cerca de la normalidad económica que los ciudadanos de prácticamente cualquier otro país importante, han reaccionado con entusiasmo a la presencia ampliada de Tesla. El Model 3 fue el vehículo eléctrico más popular de China durante gran parte de 2020. La compañía cambió recientemente la forma en que informa las cifras financieras para convertir a China en el único país, además de Estados Unidos, del que desglosa los ingresos trimestrales. Allí subió de 669 millones de dólares en el tercer trimestre de 2019 a 1.74 mil millones en el mismo período de 2020. La apuesta de Musk, en otras palabras, está dando sus frutos.

La cuestión de qué está ganando China es más complicada. Para muchos expertos, el motivo principal del gobierno es claro: mejorar las capacidades de la industria china de automóviles eléctricos, obligando a los competidores y proveedores de Tesla a mejorar su nivel. Tesla, dice la teoría, será la vara con la que se midan los jugadores restantes. También proporcionará un gran impulso a empresas como Contemporary Amperex Technology Co., el gigante chino de baterías que proporciona paquetes de energía para algunos de los automóviles de Tesla fabricados en Shanghái.

El desafío más inmediato para los negocios de Tesla en China podría provenir de Washington, incluso con Trump fuera de la Casa Blanca. Durante la mayor parte de su carrera, Biden fue uno de varios demócratas de alto rango que defendieron vínculos más estrechos con Beijing, argumentando que la mejor manera de impulsarlo hacia los valores democráticos era abrazarlo dentro del sistema internacional. Ha cambiado drásticamente su tono en los últimos meses, llamando a Xi un "abusivo" y prometiendo obligarlo a "seguir las reglas", una actitud que probablemente emulará el líder de la mayoría del Senado, Chuck Schumer. Muchos de los contendientes para liderar el partido republicano, incluidos los senadores Tom Cotton y Ben Sasse, también son al menos tan agresivos con China como Trump.

Por el momento, los controles sobre lo que las empresas estadounidenses pueden hacer y vender en el continente tienden a centrarse en tecnologías como los semiconductores, en lugar de los automóviles. Sin embargo, a medida que los vehículos evolucionan para convertirse en plataformas móviles para sensores avanzados e inteligencia artificial, no es difícil imaginar un momento en el que las autoridades estadounidenses puedan tener una visión más restrictiva.

Si se produce esa evolución, la cercanía de las operaciones chinas de Tesla al estado no ayudará a la empresa. A fines de septiembre, un bloguero chino dio la noticia de un próximo recorte de precios del Model 3. Pronto fue visitado por la policía que le dio instrucciones de eliminar la publicación. Tesla exigió que el bloguero revelara su fuente, luego anunció poco después que un gerente de logística había sido despedido por filtrar información confidencial y estaba siendo investigado por la policía (el representante de Tesla dijo que la compañía reportó la filtración a la policía como una "violación de la confianza empresarial" y no participó en la investigación posterior).

Los veteranos de la industria automotriz china, que han visto a compañías líderes en el mundo como Volkswagen y Toyota luchar durante décadas para lograr lo que Musk ha logrado en solo unos pocos años, están impresionados con la habilidad con la que navegó. Sin embargo, su elogio está calificado por una advertencia clave. "Elon ha jugado muy bien", dice Bill Russo, un exejecutivo de Chrysler que ahora es el CEO de Automobility, un consultor con sede en Shanghái. "Pero Tesla consiguió esto porque a China le interesaba que Tesla lo tuviera".

Matthew Campbell con Chunying Zhang, Haze Fan, David Stringer, Emma O'Brien y Dana Hull

Nota del editor: Haze Fan, miembro de la oficina de Bloomberg News en Beijing, contribuyó a este artículo antes de ser detenido por las autoridades chinas en diciembre.