Ha sido un año difícil para los vehículos eléctricos: desde que el presidente Trump asumió su segundo mandato, Estados Unidos ha dado un giro de 180 grados a su inversión en vehículos de este tipo. Y mientras continúa la guerra comercial del mandatario estadpunidense, la industria se prepara para aranceles adicionales e interrupciones en las cadenas de suministro.
Pero una empresa sigue adelante: General Motors. En el podcast Big Take de hoy, David Welch, director de la oficina de Bloomberg en Detroit, y David Gura, presentador, analizan el futuro de la gran apuesta de GM por los vehículos eléctricos y sus implicaciones para los futuros compradores.
A continuación se muestra una transcripción ligeramente editada de la conversación:
Sarah Holder: Los anuncios arancelarios del presidente Trump siguen resonando en todo el mundo, y no paran de surgir novedades. El viernes, Trump anunció una exención temporal de los aranceles para teléfonos, computadoras y productos electrónicos de consumo populares. Y hoy, indicó que podría haber alivio para otro sector: la industria automotriz. Trump declaró a la prensa que estaba explorando posibles exenciones temporales a los aranceles sobre vehículos y autopartes importados. Las exenciones para la industria automotriz podrían ser una buena noticia para una industria en un momento crítico: la de los vehículos eléctricos.
David Welch: Los aranceles están encareciendo los vehículos, y todo esto genera incertidumbre económica y reduce la confianza del consumidor. Así que estamos hablando de algo que, para mucha gente, todavía se considera un bien de lujo: un vehículo eléctrico.
Barra: Contamos con una cartera de vehículos eléctricos muy sólida. Contamos con la más amplia en los segmentos clave.
Holder: Soy la directora ejecutiva de GM, Mary Barra, con quien David habló a principios de este mes. GM desarrolló lo que fue, en esencia, el primer coche totalmente eléctrico moderno del mundo en el mercado... en la década de 1990. Y, a medida que sus competidores se alejan de ellos, GM apuesta por su futuro.
Barra: A largo plazo, creemos que la demanda de vehículos eléctricos crecerá. A medio y largo plazo. Gran parte de ello se debe a la racionalidad del consumidor, y tiene que ver con el costo del vehículo, su autonomía y la infraestructura de carga.
Holder: Pero hay enormes obstáculos por delante. Desde un mercado automotriz inestable hasta la incertidumbre en Washington.
Welch: Entonces, quienquiera que todavía esté en el juego, hay muchos desafíos que son existentes en este momento, en términos de cómo los consumidores ven los vehículos eléctricos o algunas, grandes nubes potenciales aquí en el horizonte.
David Gura: ¿Qué tan difícil es estar en el negocio de los vehículos eléctricos en estos momentos?
Welch: Siempre ha sido difícil, pero hoy en día es aún más difícil porque tuvimos un período de crecimiento masivo que comenzó probablemente en 2018, cuando Tesla empezó a lanzar muchos modelos, y que duró hasta aproximadamente 2022. Si bien hubo crecimiento, las tasas comenzaron a desacelerarse. Los primeros usuarios tenían sus autos. Los compradores de lujo que querían un vehículo eléctrico, querían lo último, y consiguieron sus autos. Y al entrar en el mercado masivo, la gente se preocupa por la autonomía del auto antes de tener que cargarlo. Son más caros. Y así, el crecimiento se desaceleró. Y ahora, los créditos fiscales para vehículos eléctricos del presidente Biden siguen vigentes y siguen impulsando la compra de vehículos eléctricos, pero Trump los amenaza.
Gura: Durante el último año, año y medio, ¿cómo ha estado este mercado? ¿Cómo se ha comportado?
Welch: El año pasado, o sea, en 2024, tuvimos crecimiento. Creo que el mercado total de vehículos eléctricos creció un 7 por ciento, lo cual representa un crecimiento mayor que el del mercado de vehículos convencionales. Pero el año anterior, el crecimiento fue del 50 por ciento. Como pueden ver, estamos alcanzando un punto crítico donde los vehículos eléctricos representan aproximadamente entre el 8 y el 10 por ciento del mercado estadounidense en cualquier trimestre. Y ahí es donde se está consolidando actualmente. Y, miren, creo que seguirá creciendo, pero será más difícil de combatir.
Gura: Mencionaste que algunas empresas podrían seguir en el mercado, pero quizás hayan reducido su dependencia de los vehículos eléctricos y hayan modificado su cronograma de transición. ¿Por qué GM no ha tomado esa decisión? ¿Por qué GM sigue apostando por los vehículos eléctricos en todos los aspectos?
Welch: Sí, mira, la industria está dividida en dos grupos. Tenemos empresas como Ford, Honda y Toyota, que se han retraído, han retrasado o cancelado inversiones, y luego están GM, Hyundai y, por supuesto, Tesla, porque eso es todo lo que hacen, que siguen avanzando. GM ve esto, por un lado, como un área de crecimiento, ¿verdad? Por otro lado, a largo plazo, independientemente de lo que haga la administración Trump, las futuras administraciones y gobiernos, en China, Europa y EE. UU., otros mercados están impulsando un transporte más limpio. Y creo que también creen que, a muy largo plazo, algún día, todos los vehículos serán eléctricos.
Gura: David, ¿qué tipo de inversión ha realizado GM en vehículos eléctricos?
Welch: Han invertido unos 35 mil millones de dólares. Eso se destina a la tecnología, los vehículos que han desarrollado, las plantas de baterías, las plantas de ensamblaje que han modernizado para ello, e incluye también los vehículos que venden en China. Pero es una inversión muy importante la que han hecho allí.
Gura: En los vehículos eléctricos, la batería lo es todo. ¿Cómo aborda GM el diseño y la fabricación de baterías?
Welch: Lo que están tratando de hacer es reducir los costos de las baterías, lo cual es vital porque, si tomamos la batería de un Chevy Equinox, por ejemplo, el paquete cuesta aproximadamente 13 mil dólares. Para reducir ese costo, están considerando un paquete de baterías más similar al que fabrica BYD.
Gura: Ese es BYD Auto, un fabricante de automóviles chino.
Welch: Lo que BYD hace en China es que sus celdas tienen la forma de un pequeño ladrillo, y la ventaja es que no hay espacio entre ellas. Así que, si se consigue una batería más pequeña, aunque sea un poco más cara de fabricar, quizás se pueda tener menos celdas y obtener más potencia, lo que resulta en un paquete más eficiente. También están optando por componentes químicos más económicos que no permiten conducir tanto, pero sí contribuyen a un vehículo eléctrico más económico.
Gura: David, sé que esto es una gran prioridad para Mary Barra, directora ejecutiva de GM, quien ha dedicado toda su carrera a la empresa. ¿Por qué decidió priorizarlo?
Welch: Sí, mira, GM, bajo la dirección de Mary Barra, tenía un plan que se remonta probablemente a seis o siete años atrás, donde tenía esta visión de coches autónomos y eléctricos, ya sabes, lo llamó 0, 0, 0: cero emisiones, cero congestión y cero accidentes. Así que los vehículos autónomos ayudarían con la congestión y los accidentes, y por supuesto, los vehículos eléctricos ayudarían con las emisiones. Ahora bien, eso era más una declaración de misión que algo que creo que creían que era una realidad a corto plazo. Pero ella quería modernizar GM, que era una empresa centenaria que vende camionetas y SUV grandes. Así que eso era tecnología de conducción autónoma. Eran vehículos basados en software y eran coches eléctricos. Y sabes, hay que reconocerle a Mary Barra que aprendió una lección del EV1.
Gura: El EV1, ese es el coche eléctrico que GM comenzó a vender en los años 90.
Welch: Alquilaron unos miles. Los clientes que los tenían los adoraban, pero perdieron mucho dinero con el programa, así que lo cerraron en 2003. Ese mismo año se fundó Tesla, y se ha mantenido fiel al desarrollo de vehículos eléctricos durante esas dos décadas, tanto en las buenas como en las malas. Ahora Tesla es la que tiene una capitalización bursátil enorme, aunque obviamente ha sufrido el último año. Pero Tesla es la que vale cientos de miles de millones de dólares, y GM, unos 50 mil millones.
Gura: Por ahora, David Welch afirma que GM está perdiendo dinero con su actual impulso a los vehículos eléctricos. ¿Valdrá la pena esa apuesta a futuro? Después del salto, veremos cómo los aranceles de Trump han trastocado los planes de GM para vehículos eléctricos... y cuánto tiempo le queda a la compañía antes de quedarse sin opciones.
Gura: David, ¿cómo ha cambiado la reelección del presidente Trump el panorama para GM?
Welch: Mira, esto lo ha cambiado todo. Primero, los dos vehículos eléctricos más asequibles de GM, la Chevy Equinox y la Chevy Blazer, se fabrican en México. Por lo tanto, se enfrentan a un arancel ahora mismo, con la excepción del material fabricado en EE. UU. El resto del vehículo enfrentará un arancel del 25 por ciento.
Otro gran problema es que Trump ha prometido eliminar los créditos fiscales para vehículos eléctricos, que representan 7 mil 500 dólares para el consumidor. También hay miles de dólares que van a parar al fabricante de estos vehículos eléctricos. Esto significa que todas las empresas que venden vehículos eléctricos tienen que decidir si aplican un descuento para mantener el volumen. ¿Y luego simplemente se lo tragan en términos de rentabilidad o dejan el precio como está y esperan vender sin los créditos fiscales? Esto complica mucho más la venta de vehículos, y este dinero que iba a venir del gobierno podría no estar disponible en, digamos, seis meses o cuando Trump se ponga a abordar ese asunto. Está un poco ocupado con los aranceles ahora mismo, pero creo que con el tiempo se centrará en los créditos fiscales para vehículos eléctricos, que sin duda están en la mira.
Gura: David, hablaste con Mary Barra y me pregunto qué aprendiste sobre la relación que ella logró desarrollar con el presidente Trump.
Welch: Bueno, parte de la tensión entre Mary Barra y el presidente Trump comenzó en su primer mandato. Él había convocado a los directores ejecutivos de las Tres Empresas de Detroit a Washington y les dijo: “Miren, voy a desmantelar las normas de ahorro de combustible y emisiones que han implementado los demócratas. Y podrán vender todas las camionetas y SUV grandes que quieran y ganar mucho dinero. A cambio, contratarán a más estadounidenses y pondrán esas fábricas a funcionar. Y vamos a recuperar, ya saben, la fabricación de automóviles en Estados Unidos”. Mary Barra ya estaba en camino de optimizar la empresa, mejorando sus ganancias y su flujo de caja. Y eso significó cerrar algunas plantas, incluyendo una grande en Lordstown, Ohio, lo que enfureció a Trump. Y lo que hacía, ahorrando dinero y aumentando el flujo de caja, era invertir en coches autónomos y vehículos eléctricos. A Trump no le importaba ninguna de esas cosas. Solo quiere empleos. Así que ella elimina empleos y, en su lugar, invierte en algo que a él no le interesa. Y hubo mucha tensión por eso durante su primer mandato. Todas las automotrices tienen problemas con estos aranceles, sobre todo si se mantienen vigentes durante mucho tiempo. Pero GM importa 1.2 millones de vehículos al mercado estadounidense de los 2.7 millones que vende. Y muchos provienen de México. A Trump no le gusta eso. Trump quiere productos fabricados en Estados Unidos, así que habrá cierta tensión.
Gura: Al analizar el panorama competitivo, ¿a quién considera su mayor rival? ¿Cómo ve ese espacio competitivo?
Welch: Creo que BYD, porque GM aún, aunque ha decaído, tiene un negocio importante en China y BYD es el principal actor en el mercado de vehículos eléctricos en China. Pero en EE. UU., Hyundai y Tesla, y al igual que Tesla, siguen siendo, por mucho, líderes en ventas de vehículos eléctricos en EE. UU.
Gura: Hemos observado un cambio en la confianza del consumidor con respecto a Tesla. Hay gente que quizás esté molesta por haber comprado un Tesla o que no lo considere debido a la proximidad de Elon Musk con el presidente. ¿Es esto una oportunidad para GM? ¿Intentan captar a algunos de esos clientes o clientes potenciales?
Welch: Sí. Ahora bien, GM no lo está diciendo abiertamente. No se ven anuncios que traten las políticas de Elon Musk y digan: “Vengan a comprarnos”. Y, miren, en muchos productos, quienes los compran no necesariamente conocen ni les importan las políticas del director ejecutivo. En el caso de Tesla, Elon Musk es tan conocido por su afiliación a la administración Trump que creo que se ha convertido en un factor. No es el único. Además, GM tiene vehículos más modernos que Tesla.
Gura: ¿Cuándo sabrá esta empresa si su apuesta por los vehículos eléctricos ha dado sus frutos?
Welch: Probablemente en los próximos dos años. Veremos si alcanzan esta masa crítica de ventas. Sus ventas casi se duplicaron en el primer trimestre de este año. Si no, entonces tienen mucho capital inmovilizado y muchas fábricas que no producen mucho, y probablemente tendrán que despedir a los trabajadores de esas plantas.
