Como firmante de los acuerdos alcanzados en la COP26, México se ha comprometido con la reducción de emisiones contaminantes a la atmósfera, una meta que es extensión de los Acuerdos de París y de los objetivos de desarrollo sostenible fijados por la Organización de Naciones Unidas (ONU).
Sin duda, uno de los sectores que más ha discutido la transición a combustibles sostenibles es la aviación que, además de generar el 2 por ciento de los gases contaminantes, en México es una de las industrias que aporta alrededor del 3 por ciento del PIB nacional.
Con un crecimiento constante, y una recuperación fuerte tras la pandemia, esta industria en México ha encaminado esfuerzos en buscar soluciones para migrar de la turbosina a otros combustibles menos contaminantes. Aunque el gobierno actual aún apoya inversiones en combustibles contaminantes, la industria tendrá que adaptarse al uso de SAF (combustibles sostenibles) en los siguientes años.
Pero, ¿qué tan contaminante es un vuelo en México? El tráfico de pasajeros en el país, al cierre del año pasado, incluyendo a aerolíneas nacionales e internacionales, fue de 106.8 millones, esto según cifras de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).
Entre las rutas nacionales, hay una decena de vuelos que concentran 38 por ciento del total de pasajeros movilizados, es decir, fueron las más demandadas durante 2022; en tanto, a nivel internacional, 18.8 por ciento del tráfico está ligado a 10 rutas, nueve de ellas hacia y desde EU.
En ese sentido, y según la calculadora de emisiones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), las 10 rutas con mayor demanda en el mercado doméstico tuvieron una producción de 3 millones 224 toneladas de dióxido de carbono.
La ruta México-Cancún, la más importante para la industria aérea nacional, concentró 607 mil toneladas de emisiones contaminantes, aunque esto fue la de mayor flujo de pasajeros.
En cambio, si se toma la emisión por pasajero en un viaje sencillo, la ruta que más emisiones de dióxido de carbono emite es el vuelo entre Tijuana y la Ciudad de México, el cuarto con mayor demanda, con 229.6 kilogramos de CO2 por pasajero en vuelo sencillo.
La diferencia, entre otros factores, está determinada por la diferencia de distancia entre los aeropuertos de origen y destino: mientras que una aeronave recorre mil 284 kilómetros para llegar a Cancún partiendo desde la Ciudad de México, un avión tendrá que volar 2 mil 300 kilómetros para llegar a la ciudad fronteriza de Tijuana.
En tanto, en materia internacional, la emisión de dióxido de carbono de las 10 rutas con mayor demanda en el país fue aproximadamente de mil 800 toneladas, siendo el vuelo Ciudad de México-Madrid el que más toneladas netas de emisiones contaminantes generó, con 383 mil toneladas, esto de acuerdo con cálculos hechos por este diario usando la calculadora de emisiones de la OACI.
Un viaje sencillo en clase turista hacia la capital española genera, dependiendo de la aeronave utilizada para operar el vuelo, el factor de ocupación, entre otros factores, alrededor de 425 kilogramos de dióxido de carbono, el equivalente a un tercio de lo que pesa un automóvil sedan en promedio.
En suma, las emisiones de las 20 rutas más demandadas en México durante el último año ascendieron poco más de 5 millones de toneladas de dióxido de carbono.
El vuelo hacia el SAF: solo produce menos del 0.1% de lo requerido para meta
La sostenibilidad ha sido uno de los principales temas en los foros de aviación y transporte mundiales tras la pandemia. Los organismos de aviación, como la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) e incluso la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) han centrado sus esfuerzos en el avance hacia las metas de neutralización de carbono.
En la aviación, que produce alrededor del 2 por ciento de las emisiones contaminantes, el camino es sinuoso y complicado, además que requiere inversiones “trillonarias”, advierte Willie Walsh, director general de la IATA.
Aunque se tiene el objetivo hacia 2050 de neutralizar la mayor cantidad de las emisiones de carbono relacionadas con los vuelos, el objetivo está alejado.
“La producción de SAF de hoy es menos del 0.1 por ciento de lo que necesitamos para el cero neto”, señaló Walsh en el marco de la Asamblea General de la IATA.
Aunque ha habido incrementos en la producción de combustibles sostenibles de aviación, las aerolíneas se han encargado de comprar cada uno de los galones que hasta ahora se han puesto a la venta. Y, si bien la producción es nula frente al reto, las peticiones de la industria se están centrando en las políticas gubernamentales que propicien el cumplimiento de las metas.