Desde la degradación en seguridad aérea ocurrida en mayo del 2021, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) ha mostrado una serie de fallos que no solo ponen en duda el trabajo de la autoridad aeronáutica, sino que muestran corrupción, falta de personal capacitado y, ahora, un avance lento, que estanca la recuperación de la categoría 1 aérea.
Información obtenida por El Financiero, a través de solicitudes de transparencia y acceso a documentación de la AFAC, muestran que las 28 deficiencias iniciales se ampliaron a 39 durante la revisión técnica.
En el informe ejecutivo de la revisión, las inconformidades se concentran en las obligaciones en licencias, certificaciones y obligaciones de aprobación, en donde la autoridad tiene 13 falencias.
Además, indican omisiones en el apartado de operaciones y aeronavegabilidad, en donde la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos detalla que México no ha aplicado “plenamente sus propios requisitos reglamentarios de aeronavegabilidad”.
“La AFAC colocó a los aviones Let L-410 Turbolet, que cumplen con los requisitos de aeronavegabilidad de la República Checa (Certificado de Tipo 71-04), en el registro mexicano; (y en cambio), no se proporcionaron pruebas objetivas de que la aeronave Let-410 cumpliera con los requisitos de registro de México”, señala el Technical Review, firmado por Lawrence M. Fields, director ejecutivo interino de Servicios de Estándares de Vuelo de la FAA.
Otro de los problemas permanentes ha sido la falta de personal capacitado y el fracaso de la autoridad aeronáutica para mantener a los técnicos contratados durante un periodo largo o, al menos, que permita profesionalizar y mantener los estándares necesarios para la supervisión a quienes tienen certificados de operación aéreos (OAC).
“La AFAC no dispone de condiciones de empleo que permitan la retención de personal técnico adecuadamente cualificado y experimentado. La AFAC ha experimentado una alta tasa de rotación de personal desde (su) creación”, detalla el informe presentado a finales de julio a la AFAC.
La AFAC tampoco ha implementado programas para saber cuántos trabajadores requiere en cada una de sus áreas y ni siquiera cuenta con el presupuesto para que los empleados puedan realizar sus labores como verificadores aeronáuticos.
Asimismo, la FAA encontró que la autoridad mexicana no puede demostrar que cuenta con el personal capacitado para verificar los diferentes tipos de aeronaves que tienen permisos en el país.
“La AFAC no emplea un número suficiente de Inspectores de Operaciones debidamente calificados (actuales y calificados) para abordar todas las marcas y modelos de aeronaves para las que se requieren pruebas de habilidad”, agrega el informe.
Sin garantías de revisión a aerolíneas comerciales
En el informe se da cuenta de casos puntuales en que el organismo nacional no ha podido verificar el cumplimiento técnico de la aerolínea carguera mexicana MasAir, así como a Aeroméxico y su filial Connect, además de Viva Aerobus.
La autoridad aprobó el uso de la bolsa de vuelo electrónica (para facilitar la operación de vuelos sin papelería) en la flota de Airbus 330, además de aceptar operaciones del espacio aéreo en alto nivel en el Atlántico Norte, ambas autorizaciones sin “una evaluación de aeronavegabilidad de la configuración de la aeronave para el equipo utilizado”.
Además, la Agencia no ha implementado un sistema para garantizar que el proceso de certificación de Viva Aerobus esté completo.
“No hubo evidencia objetiva del proceso utilizado para la emisión de las especificaciones de la operación (…) relacionado con el control de masa y balance para la flota de Airbus A320″.
La autoridad tampoco cuenta con un sistema integral que permita garantizar que se cumplan los requisitos para obtener certificados de aeronavegabilidad y operaciones para los casos de Aeroméxico y Connect.
“Para Aeroméxico y Aerolitoral (Aeroméxico Connect), los tripulantes de cabina han sido autorizados al uso de Cabin-EFB (aparatos tipo tableta electrónica) sin ningún material de orientación técnica de AFAC para la aplicación, operacional evaluación de aeronavegabilidad y proceso de aprobación”, puntualiza la FAA.