Estas son las aerolíneas al borde de 'la ruina' ante pandemia de COVID-19

Tener un Gobierno local con bolsillos grandes -y abiertos- está emergiendo como clave en términos de si una aerolínea logrará superar la pandemia del coronavirus.

Los operadores en jurisdicciones donde hay escaso apoyo desde muy arriba tienen más probabilidades de quebrar, según un análisis de Bloomberg News. Utilizando el método de puntuación-Z, desarrollado por Edward Altman en la década de 1960 para predecir las quiebras, Bloomberg examinó los datos disponibles sobre las aerolíneas comerciales que cotizan en la lista para identificar las más propensas a sufrir conflictos financieros.

Frente al mismo análisis realizado en marzo, cuando el coronavirus recién comenzaba a extenderse más allá de China hacia partes de Asia y Europa, suspendiendo rápidamente los viajes internacionales, los resultados muestran un claro giro hacia Occidente. Al menos cuatro de las 10 aerolíneas mencionadas en ese entonces se han reestructurado de alguna manera, y todas menos una estaban en Asia.

La lista ahora está poblada más por operadores en África y América Latina, donde algunos ya se retiraron o ingresaron a la administración. Los representantes de Medview Airlines, Precision Air Services, Grupo Aeroméxico y Gol Linhas Aereas Inteligentes no respondieron de inmediato a las solicitudes en busca de comentarios.

AirAsia Group y Azul declinaron hacer comentarios. Thai Airways International dijo que se propondrá un plan de reorganización al Tribunal Central de Quiebras a finales de año y señaló que la compañía planea cumplir con sus compromisos con todos los acreedores.

Un portavoz de Pakistan International Airlines dijo que si bien los datos pueden mostrar que los pasivos de la aerolínea exceden los activos en aproximadamente cuatro veces, "en realidad es diferente porque esos pasivos se extienden sobre garantías soberanas y el servicio se realiza a través del presupuesto del gobierno. En ese sentido, la situación no es como parece. Pakistan International ha estado gestionando sus recursos. Comparativamente lo estamos haciendo bien".

Eso no quiere decir que Asia esté fuera de peligro. AirAsia X, La rama presupuestaria de largo alcance de AirAsia, está reestructurando más de 15 mil millones de dólares de deuda y el futuro de la estatal Malaysia Airlines sigue siendo incierto. El director de desarrollo de la aviación de la Comisión de Aviación de Malasia, Germal Singh, dijo recientemente que es poco probable que el gobierno intervenga para ayudar.

Quema de efectivo

En América Latina, Grupo Aeroméxico recibió el mes pasado un préstamo por quiebra de mil millones de dólares, mientras que la aerolínea más grande de Colombia, Avianca, está esperando la aprobación judicial para un plan de financiamiento de 2 mil millones de dólares mientras se reorganiza bajo el Capítulo 11.

El presidente mexicano Andrés Manuel López Obrador ha descartado rescates de grandes empresas, mientras que un tribunal colombiano bloqueó temporalmente en septiembre un préstamo gubernamental de 370 millones de dólares a Avianca después de que un ciudadano expresara su preocupación por la falta de garantías.

Eso contrasta con algunas partes de Asia. Aunque Singapore Airlines ha recortado alrededor del 20 por ciento de su fuerza laboral, ha recaudado 8 mil millones de dólares de préstamos y una emisión de derechos respaldada por el inversor estatal Temasek Holdings.

Cathay Pacific Airways, que también recortó puestos de trabajo, recaudó miles de millones de dólares en una reestructuración en junio que resultó en que el gobierno de Hong Kong obtuviera una participación y dos puestos de observador en su directorio.

"Muchos gobiernos han hecho un buen trabajo apoyando financieramente los trabajos de aviación", dijo el mes pasado el director general de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional, Alexandre de Juniac . "Donde esto no ha sucedido, en América Latina por ejemplo, vemos quiebras. Las aerolíneas continúan gastando dinero en efectivo y se espera que continúe hasta el próximo año. Sin un segundo tramo de ayuda financiera, muchas aerolíneas no pasarán el invierno".

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El método Z-Score utiliza cinco variables que miden la liquidez, la solvencia, la rentabilidad, el apalancamiento y el desempeño financiero reciente. El modelo tiene una tasa de precisión de entre el 80 y el 90 por ciento el año anterior a la insolvencia, dijo Altman en una entrevista de 2018. Un puntaje por debajo de 1.8 indica peligro de quiebra dentro de los próximos dos años, mientras que un número más cercano a 3 sugiere que la empresa está en terreno firme.

Entre las aerolíneas que se consideraron más vulnerables en marzo se encontraban Virgin Australia Holdings y la aerolínea de bajo coste tailandesa Nok Airlines.

Virgin Australia ahora está atravesando una reestructuración de 2.5 mil millones de dólares bajo su nuevo propietario Bain Capital, mientras que Nok Air ha solicitado al Tribunal Central de Quiebras de la nación someterse a la rehabilitación de la deuda.

Nuevas olas

De manera alarmante, el brote de coronavirus muestra pocas señales de disminuir. Los casos globales superan los 46 millones a medida que las nuevas oleadas se extienden por Europa y Estados Unidos, lo que hace que muchas ciudades vuelvan a quedar parcialmente bloqueadas. Las muertes se acercan a los 1.2 millones. Varios ensayos de vacunas han sufrido reveses y cualquier inyección eficaz puede tardar meses.

IATA, en un nuevo análisis publicado la semana pasada, dijo que se espera que los ingresos totales de la industria el próximo año disminuyan un 46 por ciento con respecto a los 838 mil millones de dólares de 2019. Sin un alivio financiero adicional del Gobierno, a la aerolínea mediana le quedan solo 8.5 meses de efectivo a las tasas de consumo actuales.

Si bien algunos lugares, en Asia, en particular Singapur, Hong Kong, Australia y Nueva Zelanda, están jugando con las burbujas de viaje, la IATA ha dicho que las pruebas exhaustivas de Covid-19 son la única forma de que la industria de la aviación vuelva a ponerse de pie. Pero esa idea aún no ha ganado una tracción generalizada dada la elusividad del virus, que generalmente tiene un perIodo de incubación de dos semanas.

Están en juego pedidos de aviones por valor de cientos de miles de millones de dólares con Boeing y Airbus. Ambos fabricantes se enfrentan a decenas de entregas programadas que pueden aplazarse o, peor aún, cancelarse.

En promedio, hay un 12.6 por ciento de posibilidades de que las aerolíneas cancelen o difieran las entregas planificadas de Airbus, según un análisis de Bloomberg Intelligence, que llegó a la cifra basada en la probabilidad de incumplimiento de cinco años de las aerolíneas o sus padres. La situación es peor para Boeing, que enfrenta un riesgo promedio del 14 por ciento para sus pedidos, y es más probable que American Airlines y United Airlines revisen sus planes.

Hasta 900 aviones, en Boeing y Airbus, son de clientes no identificados y aerolíneas fallidas y no se les otorga ninguna calificación de riesgo, escribieron analistas de BI dirigidos por George Ferguson en un informe del 10 de octubre. Las aerolíneas en proceso de reestructuración, como Avianca y Latam Airlines para Airbus, y Aeroméxico y Virgin Australia para Boeing, presentan el mayor riesgo de cancelación.

"Lo peor no está detrás de ninguna aerolínea", dijo Akbar Al Baker, director ejecutivo de Qatar Airways, que ya ha recibido 2 mil millones de dólares en ayuda estatal. "Las aerolíneas necesitan el apoyo de sus gobiernos para sobrevivir".

Con la asistencia de Manish Modi, Parque Kyunghee y Faseeh Mangi*