Jorge O. Moreno: El transporte público en la AMM: una agenda vigente y pendiente

Como lo vimos en este mismo espacio en nuestra entrega pasada, los recientes datos del Censo 2020 que realizó el Instituto Nacional de Estadística y Geografía de México (INEGI) revelan que la Zona Metropolitana de Monterrey (ZMM) es la segunda zona urbana más grande de la nación después de la propia capital.

En particular, la información del Censo 2020 muestra a la ZMM como la segunda área metropolitana más poblada en México con 5,341,171 habitantes, y la segunda con mayor extensión territorial después de la Ciudad de México. De acuerdo con los criterios de urbanización y desarrollo regional del propio INEGI, para 2020 la Zona Metropolitana de Monterrey (ZMM) está ya integrada por 18 municipios, incluyendo aquél de quien hereda su nombre, e incluyendo ya a Cadereyta Jiménez, Santiago, y Salinas Victoria como parte de la gran zona urbana desde 2010.

La dinámica de crecimiento en la población es, por excelencia, la métrica del éxito de desarrollo de un modelo de económico en el largo plazo; pero de la mano al incremento en el número de ciudadanos en una comunidad aumentan también los compromisos de sus autoridades para brindar servicios públicos que permitan mantener la calidad de todos en el entorno urbano, haciendo de este último uno autosustentable.

La pandemia de Covid-19 ha sido una gran prueba a la capacidad de las grandes urbes en el mundo para contener, reaccionar, y brindar seguridad a sus ciudadanos, al mismo tiempo que garantizar el funcionamiento económico que permite la supervivencia de la urbe a partir de la provisión de empleo y mercancías.

En un libro (Moreno, 2020) y un artículo académico (Escobedo, Moreno y Cuellar, 2021) próximos a publicarse, los investigadores de la UANL y yo exploramos diferentes temas con respecto a uno de los puntos centrales en términos de infraestructura urbana, y sobre el cual surge el título de la presente columna: el transporte público en la ZMM. En particular, ambos trabajos académicos estudian múltiples preguntas de investigación que vinculan directamente el transporte público a problemas fundamentales de bienestar social como son la demanda por los distintos usos de medios de transporte, los costos económicos del transporte, e inclusive, las decisiones laborales dentro del hogar.

En primer lugar, entre sus resultados para el estudio de la demanda de transporte, Moreno (2020) demuestra que la distancia entre el origen y el destino del viaje principal es una de las variables más relevantes y robustas para determinar la selección modal de transporte; en particular, los resultados muestran que, como es de esperarse, el incremento en la distancia (medida en kilómetros) aumenta significativamente el uso de cualquiera de los medios de transporte, con respecto a caminar.

No obstante, el efecto más importante, en términos de impacto, es el incremento en la probabilidad relativa de usar el Automóvil como medio preferido, seguido por Camión Urbano y finalmente el resto de los medios. De la mano del resultado anterior, ser hombre muestra tener un efecto significativo en el uso de Automóvil, relativo a ir Caminar; pero esta misma variable posee un efecto negativo en el uso de Camión Urbano, lo cual significa que, controlado por otros factores, las mujeres son más proclives a usar este último medio. De igual forma, los jefes de familia (hombres o mujeres) son relativamente más probables de utilizar, como principal medio de transporte, el Automóvil, y una menor probabilidad relativa de usar Camión Urbano.

Un segundo resultado importante de ese mismo estudio es la evidencia estadística que sugiere la alta regresividad del costo de transporte en el estado de Nuevo León; esto es, los costos de transporte son relativamente más altos en los estratos de ingreso inferior. En términos concretos, siendo el costo de oportunidad del tiempo el componente más importante del motivo de viaje principal (Trabajo, Escuela y Compras), este monto proporcional al costo representa, para los estratos de ingreso inferior, el mayor costo relativo, cuando su transporte seleccionado es Camión Urbano; mientras que el desembolso directo en gasolina representa el principal componente del costo de transporte, cuando la selección modal para traslado es Automóvil.

Finalmente, los resultados de Escobedo, Moreno y Cuellar (2021) muestran robustamente la importancia que tiene el acceso a transporte público en otras variables de decisión del hogar , en particular, la participación en el mercado laboral. Siguiendo la tradición del estudio del hogar-familia como unidad de producción originalmente propuesta por Becker (1965), el análisis de la información disponible muestra que el acceso al transporte público incrementa la oferta laboral de los hogares, modificando la estructura de participación laboral intra-hogar en favor de las mujeres en su integración al mercado de trabajo. Este hallazgo se alinea a otros resultados similares y recientes para urbes de países desarrollados, pero perfeccionando el uso de instrumentos econométricos para controlar problemas de causalidad (conocidos en la literatura especializada como endogeneidad) e identificar los canales de impacto del acceso a medios de transporte público al contexto de nuestra región.

Ante la nueva realidad social haciendo frente a la pandemia, la necesidad de un transporte público de calidad seguirá estando en la agenda de prioridades de la comunidad, particularmente porque éste es necesario para conectar de manera efectiva y a bajo costo, la oferta y la demanda de trabajo, permitiendo una mayor eficiencia en el mercado local, y fortaleciendo la eventual y necesaria recuperación económica de la zona.

Precisamente, en 2020, en Nuevo León se publicó la "Ley de Movilidad de Nuevo León", que deroga la anterior Ley del Transporte; esta incluye aspectos que, de aplicarse, implicarán un precedente, como el control que el Estado ejercerá sobre los ingresos por boletaje para luego pagarle a los camioneros con base en el kilometraje, además de un impuesto de 1.5% a los ingresos que reciban las plataformas de Uber, Didi y similares, así como la integración de más ciudadanos a los órganos de decisión. No obstante, aún es muy temprano para evaluar la efectividad de la ley, dado el contexto adverso en el cual ha comenzado a operar.

Como reflexión final, esta crisis mundial nos ha demostrado la importancia de la acción individual sobre el ámbito colectivo, y la relevancia de la sociedad civil para proponer y ejecutar soluciones simples pero efectivas en la búsqueda de un bienestar común. Una muestra de esto ha sido el confinamiento, el uso voluntario y generalizado del cubrebocas, y la implementación efectiva de la sana distancia de una parte de la sociedad, sin que esto sea aún obligado por una entidad de gobierno. Estas medidas, y la eficiencia y capacidad del transporte público para adaptarse a estas nuevas normas, habrán de ser factores fundamentales para el eventual control de la pandemia y la reapertura gradual y exitosa de otros sectores económicos durante los próximos meses, salvaguardando la salud e integridad de los ciudadanos-pasajeros, de una manera costo-efectiva en lo económico y en lo social.

Doctor en Economía por la Universidad de Chicago. Es Profesor-Investigador de la Facultad de Economía de la UANL.

Esta es una columna de opinión. Las expresiones aquí vertidas son responsabilidad únicamente de quien la firma y no necesariamente reflejan la postura editorial de El Financiero.