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El pronóstico para el martes 23 de marzo mostraba ráfagas de viento de más de 64 kilómetros por hora y tormentas de arena para el norte de Egipto. De hecho, ese clima es común en el desierto del Sinaí en esta época del año.
El Canal de Suez, una de las vías fluviales más críticas, pero precarias del planeta, permaneció abierto. Los barcos comenzaban a formar el convoy diario a medida que aumentaban las ráfagas. Uno de los buques cargueros más grandes del mundo, el Ever Given, se unió a él. La decisión repercutirá en todo el mundo en cuestión de horas.
A las 7:40 horas, tiempo local, el megabarco, cargado con contenedores que abarcarían más de 120 kilómetros si fueran puestos pegados uno detrás de otro, y que transportan de todo, desde pescado congelado hasta muebles, encalló.
El problema no solo dejaría al descubierto las complejidades de navegar por una trinchera de agua hecha por el hombre en un barco del tamaño de la Torre Eiffel, sino también la fragilidad de una red global de mercados y economías que da por sentado el flujo de mercancías a través del canal.
Según datos de seguimiento y decenas de entrevistas con personas de la industria, lo que se sabe es que Ever Given comenzó a cruzar el canal de 300 metros de ancho, mientras que al menos otro barco decidió detenerse debido a los fuertes vientos. El Ever Given tampoco empleó remolcadores, según dos personas con conocimiento de la situación, mientras que dos cargueros un poco más pequeños inmediatamente delante sí lo hicieron.
Luego estaba la cuestión de qué tan rápido iba. Cuando el navío comenzó a moverse hacia la arena, pareció acelerarse, tal vez para corregirse, aunque era demasiado tarde y casi choca con la orilla. Eso sirvió para luego encajar el casco de acero más profundamente en el costado del canal. Las ráfagas también habrían agravado lo que los capitanes consideran uno de los cruces de agua más difíciles del mundo.
"Es un canal tan pequeño, los vientos son muy fuertes y tienes un margen de error muy pequeño y grandes consecuencias si ocurren errores", explicó Andrew Kinsey, un excapitán que ha navegado un buque de carga de 300 metros a través del Suez y ahora es un consultor senior de riesgos marinos en Allianz Global Corporate & Specialty.
No era una situación en la que no se pudiera navegar, a pesar de que el viento era lo suficientemente fuerte como para cerrar los puertos cercanos. Algunas embarcaciones utilizaron remolcadores u otro tipo de asistencia, otras simplemente pasaron sin incidentes.
Sin embargo, al menos un barco decidió retrasar el viaje por el canal. El día antes de que el Ever Given llegara a la zona, el Rasheeda estaba entre los barcos que se acercaban al canal desde el extremo sur. Consciente de los peligros de la tormenta de arena que se avecina y cargado con gas natural licuado de Qatar, el capitán decidió no ingresar al canal después de discutirlo con otros funcionarios de Royal Dutch Shell, que administra el barco, según dos personas familiarizadas con la situación.
La autoridad del Canal de Suez dijo que la falta de visibilidad en condiciones climáticas adversas hizo que el barco perdiera el control y se desviara. No ha comentado más. Evergreen Line, con sede en Taiwán, el fletador del buque, dijo por correo electrónico que el Ever Given "encalló accidentalmente después de desviarse de su curso debido a la sospecha de un fuerte viento repentino".
El gerente del barco, Benhard Schulte Shipmanagement, comentó que las investigaciones iniciales sugieren que el incidente se debió al viento. Se está llevando a cabo una extensa investigación que involucra a múltiples agencias y partes. Incluirá entrevistas con los pilotos a bordo y todo el personal del puente y otros miembros de la tripulación, añadió un portavoz de la compañía.
Mientras tanto, el canal permanece bloqueado y los últimos informes de personas familiarizadas con los esfuerzos de rescate sugieren que este trabajo tomará hasta al menos el miércoles.
Como conducto de 12 por ciento del comercio mundial, un promedio de 50 barcos pasan por Suez todos los días en convoyes que parten temprano en la mañana. El Ever Given comenzó su viaje poco después del amanecer y recogió a dos pilotos locales de la autoridad del Canal de Suez. Estos funcionarios suben a bordo para supervisar a los navíos que realizan el viaje por la vía fluvial, que puede durar hasta 12 horas. Pero las reglas de navegación de la autoridad establecen claramente que el capitán, los armadores y los fletadores siguen siendo responsables de los accidentes.
El capitán de Ever Given había hecho el viaje a través del Suez muchas veces antes y lo había manejado con ráfagas de viento, según unex miembro de la tripulación. Las compañías navieras remarcan que usan a sus principales capitanes para Suez debido a la naturaleza delicada del viaje.
Pero lo que sucedió después dejó bienes por valor de 10 mil millones sin un lugar adonde ir con más de 300 barcos que transportaban productos a través de múltiples industrias ahora estancadas.
El Ever Given perdió su rumbo y comenzó a girar a estribor alrededor de 8 kilómetros en la boca del canal. El barco de 200 mil toneladas luego se deslizó hacia el costado de babor, y pronto se movió de lado y encalló, su proa roja bulbosa que sobresale para cortar eficientemente el agua firmemente incrustada en el terraplén arenoso.
"Aquí tenemos un solo barco que está fuera de lugar y, sin embargo, tiene un impacto en toda la economía marítima y mundial", enfatizó Ian Ralby, director ejecutivo de I.R. Consilium, una firma consultora de seguridad y derecho marítimo que trabaja con gobiernos.
"Este barco, que transporta exactamente el tipo de cosas en que confiamos tener día a día, muestra que las cadenas de suministro en las que confiamos están tan integradas y el margen de error es muy pequeño", agregó.
Aquellos que reconstruyen lo que causó el accidente, sin duda, mirarán a la velocidad. La última velocidad conocida del barco fue de 13.5 nudos a las 7:28 a.m., 12 minutos antes de quedar atorado, según datos de Bloomberg.
Eso habría superado el límite de velocidad que figura como la máxima a la que los buques pueden transitar por el canal, de acuerdo con el manual de reglas de navegación de la autoridad de Suez publicado en su sitio web. Los capitanes entrevistados para esta historia admitieron que puede ser rentable aumentar la velocidad frente a un viento fuerte para maniobrar mejor el barco.
"Acelerar hasta cierto punto es efectivo", explicó Chris Gillard, quien fue capitán de un buque portacontenedores de 300 metros que cruzó el Suez mensualmente durante casi una década hasta 2019. "Pero si aceleras más, se vuelve contra efectivo porque la proa será succionada profundamente en el agua. Entonces, agregar demasiada potencia no hace más que agravar el problema".
Los datos de Bloomberg también muestran que el Maersk Denver de 300 metros que viajaba detrás del Ever Given también registró una velocidad máxima de 10.6 nudos a las 7:28 horas. Un portavoz de Maersk en Dinamarca se negó a comentar. Los capitanes de barcos y los pilotos locales dijeron que no es inusual viajar por el canal a esa velocidad a pesar del límite.
El Cosco Galaxy, un buque portacontenedores ligeramente más pequeño que el Ever Given, estaba inmediatamente adelante y parece haber viajado a una velocidad similar, aunque con un remolcador. El que estaba delante del Cosco, el Al Nasriyah, también tenía escolta. Las escoltas no son obligatorias, de acuerdo con las reglas de navegación de la autoridad de Suez, aunque la autoridad puede exigirlo para los barcos si lo considera necesario.
"Los buques más grandes a menudo viajan con un remolcador en las proximidades, un barco de escolta, para facilitar el tránsito", señaló el capitán Theologos Gampierakis de la casa de comercio de productos básicos Trafigura Group en Atenas.
Un buque de carga con contenedores apilados en alto como el Ever Given puede ser particularmente difícil de navegar, ya que el casco del barco y la pared de contenedores pueden actuar como si fueran una 'vela enorme', dijo Kinsey, el excapitán, que hizo su último viaje a través de Suez en 2006.
"Es posible que a lo mejor estabas dirigiendo la nave en una dirección y, en realidad, se estaba moviendo hacia otra", dijo Kinsey. "Existe una línea muy fina entre tener suficiente velocidad para maniobrar y no tener demasiada velocidad para que el aire y la hidrodinámica se vuelvan inestables. Cualquier desviación puede volverse realmente mala muy rápido porque es muy ajustada".
Aproximadamente 20 minutos después del incidente, el primero de los dos remolcadores que acompañaban a los barcos por delante del Ever Given regresó para empujar su babor en un esfuerzo por desalojarlo, según datos compilados por Bloomberg. Posteriormente, se desplegaron ocho remolcadores para empujar ambos lados del buque portacontenedores, pero fue en vano.
En tierra, se envió a funcionarios e investigadores al terraplén. Los excavadores intentaron hacer un hueco para ayudar a liberarlo del terraplén arenoso.
En un pueblo a 100 metros del barco atascado, el barco se cierne sobre el horizonte como un monumento gigante. Cada día que permanece quieto hace que sea más difícil sacarlo, debido al sedimento que transportan las corrientes que se acumulan alrededor del barco bajo el agua, dijo Kinsey.
El accidente será una oportunidad perdida si la industria no se adapta, dijo. "Habrá embarcaciones más grandes que esta que atravesarán Suez", dijo. "El próximo incidente será peor".