Tener patentes otorga el derecho cuasi-monopólico para decidir sobre los usos de ciertas invenciones. A diferencia de los artículos de investigación científica, la innovación inherente a una patente debe tener una aplicación industrial inmediata y monetizable, de otra forma, los derechos pueden ser negados a los autores. Las invenciones patentadas son contabilizadas como parte de los activos “intangibles” de una empresa y son, además de elementos importantes en toda evaluación financiera, un elemento distintivo de innovación. Por ejemplo, las medicinas “de patente” son básicamente fórmulas alguna vez patentada, pero cuyos derechos simplemente expiraron. Como resultado de que expiraron sus derechos, cualquier empresa o individuo puede producirlas y venderlas, y ya depende de la calidad y eficacia, su éxito en el mercado.
Las guerras comerciales, que han definido el mercado de bienes y servicios, se apoyan justamente en los instrumentos y oportunidades que las instituciones y acuerdos internacionales de regulación y arbitraje sobre los derechos de propiedad industrial, se han convertido en una arena de muchísima complejidad. Tal es el caso del mercado de transporte y de la tecnología que la define, incluyendo el futuro de los vehículos autónomos, de los que mucho hemos oído y por lo que mucha gente conoce a Tesla y a su fundador, Elon Musk.
Sabemos que Musk ha tenido una posición de “cascos ligeros” con respecto al universo de las patentes, promoviendo el libre uso de las patentes de Tesla. No hace mucho (hace apenas unas semanas), mientras daba una entrevista en las instalaciones del Starbase de SpaceX en Texas, y a pregunta expresa si los materiales que usaba para las naves estaban patentadas, a lo que él dijo claramente que las patentes no le quitaban el sueño (“I don’t care about patents”) y que las patentes solo sirven para bloquear (“...generally used as a blocking technique”), y que están diseñadas para prevenir que otros inventen (“They don’t actually help advance things; they just stop others from following you.”), y concluyó diciendo que las patentes son para los débiles (“Patents are for the weak.”)
Según estudios de mi colega Didier Patry (experto en patentes), entre los grandes jugadores de dicha industria está Tesla, que justamente - y con toda la debilidad que puede implicar - que tiene un portafolio de más de 700 familias de patentes enfocadas principalmente en las componentes electrónicas (59.9%) y solo una parte pequeña (15.4%) en tecnologías ligadas al vehículo per se; contrariamente a BYD (el conglomerado chino más grande fundando en Shenzhen en 1995), que tiene casi un 30% en electrónicos (BYD Electronics) y otro 30% en tecnologías ligadas a vehículos (BYD Automotive). PSA (originalmente conocido como Peugeot) tiene por el contrario, una componente muy pequeña (apenas el 5%) en electrónicos y una parte substancial, (50%) de su portafolio, en tecnologías determinantes para el vehículo.
Tesla no puede negar su origen “SiliconVallesco” (Patry dixit) al tener tan fuerte su componente electrónico, lo que claramente no debe justificar que su coche tenga accidentes, aunque su electrónica se excelente, pero justamente la funcionalidad de la sinergia muestra el paradigma de la naturaleza de las patentes entre methodus (procedimientos e incluso métodos que dan origen al software) y apparatus (aparatos o componentes electrónicas donde cada vez más se puede incluir justamente el software embebido).
Una de las preguntas más relevantes para el futuro será saber cuál de ambos espectros (el electrónico o el de tecnologías particulares a los vehículos) serán los más determinantes para dichas empresas poder mantener su hegemonía ante posibles nuevos actores. Particularmente veremos - como apunta Didier - cómo afecta eso al mismo Tesla y la opinión de su líder ante la propiedad industrial ante la creciente - y deseable - competencia.