Como parte de su política de fomento, Porfirio Díaz alentó la producción nacional de coches y, al mismo tiempo, incentivó la llegada de armadoras europeas. La Revolución barrió con esos intentos. Fue hasta la década de los 30 cuando renació la industria, pero ya dominada por las grandes corporaciones estadounidenses. Fue el primero de muchos derrapones que ha sufrido el sector.
En los 50, se ofrecía a las automotrices un descuento del 50 por ciento en los aranceles de sus insumos, tarifas de ferrocarril preferenciales y paz laboral. Vinieron muchas firmas del norte, pero al igual que allá, al final sólo quedaron Ford, GM y Chrysler.
Había poca capacidad adquisitiva y los consumidores preferían los autos americanos. Los que se armaban aquí eran menos confiables y sólo utilizaban un 20 por ciento de elementos nacionales.
En 1962, se emitió el llamado decreto de integración, que prohibía la importación de vehículos terminados y de motores. Imponía además requisitos de contenido local (60%) a los ensamblados en México y limitaba (al 40%) la propiedad extranjera de las compañías de autopartes. El resultado fue que la mayoría de las europeas (Mercedes Benz, Fiat, Volvo, Peugeot y Citroën) salió inmediatamente del país, dejándole la plaza a las tres grandes.
Borgward, que se anunciaba como “el Mercedes de los listos”, permaneció un tiempo con el apoyo del gobierno (el presidente se movía en uno de esos), pero acabó quebrando. Renault, que estaba asociada con la paraestatal Dina, aguantó un tiempo antes de retirarse.
El contrabando explotó, obligando a formar un Registro Nacional de Automóviles y una policía fiscal. Proliferaron además las placas “chicas”, con las que los “influyentes” evitaban que sus cochesotes gabachos fueran decomisados.
La fabricación nacional no se impulsó como se pretendía, por los elevados gravámenes (ISIM, ISAN) y derechos (tenencia) y porque las empresas no hicieron las fuertes inversiones que se esperaban. A lo más, cambiaron de razón social (Chrysler se convirtió en Automex). Con todo, se logró que Volkswagen y Nissan se establecieran acá y empezaran a abrir el mercado de la clase media con coches más accesibles.
Apertura gradual
Todavía en 1973, la nueva Ley de Inversiones Extranjeras limitaba a 40 por ciento la participación foránea en autopartes. Sin embargo, un año antes se había aceptado que se exportara con menos contenido nacional, siempre y cuando fuera equivalente al 30 por ciento de lo importado.
En 1977, un nuevo decreto priorizaba las exportaciones y el contenido regional. Se reconocía así que la “mexicanización” (proveeduría doméstica de componentes) había fallado y que las exportaciones eran indispensables para poder ensayar economías de escala, dado lo reducido de la clientela local.
Sólo VAM (Vehículos Automotores Mexicanos), una coinversión de American Motors y el gobierno mexicano (40-60%), había logrado altas ventas con los Rambler, Javelin y Gremlin, pero fracasó estrepitosamente cuando lanzó un modelo parcialmente diseñado aquí. El Lerma, un carísimo hatchback de cinco puertas, sólo vendió 3 mil unidades en 1981-82, en un momento en que la inflación se disparó y se restringieron las importaciones de accesorios de lujo.
En 1983 se autorizó la importación de autos nuevos. La competencia hizo evidente que había demasiada capacidad instalada y costos excesivos (que se reflejaban en los precios). Como consecuencia, se reestructuró la industria: desaparecieron muchos modelos y cerraron 11 de las 19 factorías existentes. En 1986 México entró al GATT; en 1989 se permitió la propiedad foránea al 100 por ciento y se redujeron los impuestos.
Las tres grandes, incapaces de competir en su país con los japoneses, vieron la oportunidad de manufacturar aquí, con menor importe laboral. Rápidamente se instalaron en Ramos Arizpe (GM), Hermosillo (Ford) y Saltillo (Chrysler).
Su ubicación les permitía beneficiarse de las maquiladoras, que se habían creado en 1965 para exportar, al tiempo que se protegía el mercado doméstico y se desarrollaba la región fronteriza. Ahí podían abastecerse a bajo costo de piezas que requerían uso intensivo de mano de obra (como arneses, cubreasientos, componentes electrónicos y partes de plástico).
El TLCAN no sólo incrementó la inversión estadounidense. Forzó también a japoneses y alemanes a hacer aquí autopartes que antes importaban. Atrajo además a otras marcas asiáticas (Mazda, Honda, Toyota, Kia) y europeas (Mercedes Benz, Audi, BMW). En 1993 México produjo un millón de unidades. Alcanzó 2, 3 y 4 millones en 2000, 2007 y 2018… antes de volver a derrapar.