¡Huelga!
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¡Huelga!

18/09/2019

El domingo 46 mil miembros de la United Auto Workers (UAW) se fueron a huelga en 33 fábricas y 22 almacenes de General Motors (GM). No es exagerado afirmar que de la forma como se resuelva este conflicto depende el futuro de la industria automotriz en Estados Unidos.

Aunque está pendiente también la revisión cuatrienal de los contratos colectivos con Ford y Fiat-Chrysler, el sindicato decidió emplazar primero a GM porque de las tres, es la más grande y la que más rentabilidad reporta, porque en noviembre anunció el cierre de cinco plantas y porque es con quien mantienen una relación más ríspida.

La UAW argumenta que luego de que la compañía quebró en 2009, para mantenerla a flote renunciaron al ajuste anual de sus salarios al nivel inflacionario y aceptaron recortes en la plantilla. Desde que emergió de la recesión GM ha mejorado sus rendimientos y muestra finanzas sanas. En consecuencia, los empleados quieren una rebanada del pastel más grande: aumento e indexación de sueldos, preservar su seguro médico y participación de beneficios más sustancial. También habían acordado que los operarios contratados después de 2007 recibieran una compensación menor y sienten que es el momento de emparejarlos.

La preocupación mayor es, sin embargo, mantener las plazas existentes. En la última década la empresa cerró 25 centros de trabajo en Estados Unidos y abrió otros en China y en México, donde la mano de obra es más asequible. Al mismo tiempo ha automatizando cada vez más sus procesos. Casi todo el personal para mantenimiento de los robots es temporal y sólo una parte se ha sindicalizado. El dilema de la organización es que si obtienen incrementos importantes, será a costa de exportación de empleos y automatización más aceleradas; si no los consigue, los sindicalizados sentirán que no defiende sus intereses y la abandonarán.

La otra cara

La gerencia les promete crear 5,400 nuevos puestos y una mejora relativa en las compensaciones, porque la brecha entre los 63 dólares que paga (en promedio) por hora es demasiado grande frente a los 50 dólares que ofrecen sus competidoras extranjeras (Nissan, Toyota, Volkswagen, Hyundai-Kia) en los estados del sur.

Tampoco está muy motivada a agrandar la participación de utilidades. Considera que los 52,500 dólares que en este concepto sumó cada trabajador en los últimos cinco años es un monto muy superior al que recibieron los que laboran en Ford o en Fiat-Chrysler, cuyas finanzas andan de capa caída.

La verdad es que la firma sí tiene margen, pero enfrenta una gran incertidumbre y quiere protegerse. No sabe si los estándares de economía de combustible que ya adoptó California se extenderán a otros estados. Desconoce las consecuencias de un posible regreso de los demócratas a la Casa Blanca y hasta dónde llevarían su agenda contra el cambio climático. Ignora qué pasará con las reservas y los precios del petróleo. No se figura cuál de las tecnologías de autos eléctricos y autónomos va a predominar en la industria y cuáles serán las preferencias de los consumidores. No puede calcular si seguirán las presiones del presidente Trump para que regrese a Estados Unidos la manufactura que ahora hace en China, ni cuánto afectará la guerra de tarifas a sus mercados doméstico y externo. Por último, no se imagina cómo le perjudicará la recesión que asoma y si Trump (dependiente del voto en el Medio Oeste) los rescataría como hizo Obama.

Cada día de paro le representa a GM 400 millones de dólares en ganancias perdidas. Sus distribuidores tienen inventarios para tres meses y si las cosas se resuelve pronto, los puede reponer aumentando la velocidad de las líneas de producción. Si la huelga se prolonga las concesionarias se vaciarán, los clientes buscarán otras marcas y perderá participación de mercado.

El problema de fondo es que GM se ha contentado con satisfacer el nicho de autos de lujo (Cadillac, Buick) y ha sido incapaz de diseñar y vender con ganancia coches más chicos. La subcontratación de autopartes baratas ha deteriorado la calidad de sus vehículos y los consumidores se dan cuenta. Su división Opel llevaba diez años perdiendo dinero en Europa; Citroën-Peugeot la compró y en un año ya estaba en números negros.

Lo malo es que siendo General Motors la que más unidades produce aquí, la UAW presionará para condicionar la ratificación del T-MEC.

Las expresiones aquí vertidas son responsabilidad de quien firma esta columna de opinión y no necesariamente reflejan la postura editorial de El Financiero.