Cuatro años perdidos. Ese es el tiempo que le ha tomado a la industria de la aviación volver a donde estaba antes de la pandemia.
En semanas pasadas, la capacidad de las aerolíneas globales regresó al nivel correspondiente a 2019, según datos de la firma de análisis de aviación Cirium.
El regreso a esa capacidad de vuelo habla de la resiliencia de las aerolíneas y su capacidad para adaptarse a condiciones en constante cambio. Aun así, se ha convertido en una industria más dura en muchos aspectos.
Los viajes hacia y desde China siguen a la baja, lo que mantiene a un mercado importante al margen de la recuperación. Las aerolíneas han luchado contra persistentes cuellos de botella en el suministro de aviones, un dolor de cabeza que quedó de la pandemia.
Y el espacio aéreo de Rusia está ahora cerrado para muchas aerolíneas occidentales, lo que se suma a una serie de desafíos pospandémicos. Las aerolíneas volvieron a alterar sus horarios después de que el ataque sorpresa de Hamas contra Israel las obligara a suspender vuelos.
Las ganancias de la industria serán menos del 40 por ciento del nivel de 2019 este año, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. Los viajes de negocios aún no se han recuperado por completo y no está claro cuándo lo harán.
Los retrasos en la entrega de aviones y los recientes problemas con los motores están nublando las perspectivas de crecimiento y manteniendo en servicio aviones más antiguos. La mano de obra y el combustible para aviones se están volviendo más caros.
“Los ingresos de la industria han vuelto a los niveles de 2019, pero los costos están por encima de los niveles de 2019 en aproximadamente un 18 o 19 por ciento”, dijo la analista de aerolíneas Helane Becker de TD Cowen en una entrevista a Bloomberg Television. “El salario está aumentando entre un 35 y un 40 por ciento, lo cual es una locura. He visto esta película antes y esto no es sostenible”.
China, la mayor fuente de turismo emisor del mundo en 2019, apenas ha comenzado a regresar al escenario mundial.
Hasta ahora, los viajeros chinos han dudado en hacer costosos viajes al extranjero, después de que los estrictos controles durante la pandemia marcaran la economía y la psique de la nación. De manera similar, el atractivo de China para los turistas de América del Norte y Europa se ha visto limitado por la perspectiva de problemas con las visas, sistemas de pago inconvenientes y falta de vuelos.
Los viajes transfronterizos en China pueden tardar otro año en recuperarse por completo, dijo la directora ejecutiva del Consejo Mundial de Viajes y Turismo, Julia Simpson, en una entrevista el 19 de septiembre.
Las tensiones geopolíticas han influido en Estados Unidos. El número de vuelos semanales de ida y vuelta entre los dos principales socios comerciales aumentará a 24 para cada nación a finales de octubre. Antes de Covid, los vuelos semanales entre ellos promediaban 340.
Las cifras no son mucho mejores en Francia o Japón, aunque la cercana Tailandia está recibiendo un impulso después de relajar temporalmente las reglas de visa para los visitantes chinos. Es uno de los destinos populares que probablemente se beneficiará de la eliminación de la prohibición de viajes en grupo en China, dijo John Grant, quien es analista jefe de OAG.
Otra razón importante por la que la recuperación internacional de la aviación se ha quedado rezagada con respecto a los mercados internos es la invasión rusa de Ucrania.
En septiembre, la capacidad transfronteriza disminuyó un 8 por ciento en el mundo con respecto a 2019, según Cirium. El tráfico transatlántico ha alcanzado los niveles anteriores a Covid, mientras que el tráfico transpacífico y el de Europa a Asia han bajado un 31 por ciento y un 17 por ciento, respectivamente. Las grandes compañías estadounidenses y europeas como Finnair Oyj, que alguna vez fue especialista en viajes a Asia, han tenido que redistribuir aviones en otras rutas.
“Los tiempos de vuelo a destinos como Japón, Corea del Sur y China han aumentado entre un 30 por ciento y un 40 por ciento”, dijo el director ejecutivo de Finnair, Topi Manner, en un evento en Londres. La aerolínea ha mantenido solo un tercio de su presencia asiática, mientras se reenfoca en Estados Unidos, Medio Oriente e India, dijo.
Un lugar al que las aerolíneas chinas han apuntado para regresar es el Reino Unido, aprovechando el acceso al espacio aéreo ruso. Air China Ltd., China Southern Airlines Co. y China Eastern Airlines Corp. ofrecen más asientos que antes de la pandemia.
British Airways, que alguna vez fue el segundo operador más grande de vuelos a China, ofrece ahora casi un 40 por ciento menos de asientos en esas rutas que antes de la pandemia por Covid, según datos de Cirium.
En Europa, las cadenas de descuento Ryanair Holdings Plc y Wizz Air Holdings Plc están avivando la competencia, ampliando sus flotas rápidamente tras la pandemia. Lo mismo ocurre con sus homólogos estadounidenses Spirit Airlines Inc. y JetBlue Airways Corp.
“Su modelo operativo simplificado, su mínima dependencia del tráfico de conexión y sus múltiples bases operativas en muchos países, les permitieron adelantarse a los operadores tradicionales, sincronizando su crecimiento de capacidad con la apertura de mercados cuando fuera posible”, dijo Grant de OAG.
Además de añadir aviones, se están consolidando jugadores más fuertes. En Estados Unidos, JetBlue busca adquirir Spirit, creando así la quinta aerolínea más grande de Estados Unidos en términos de tráfico nacional de pasajeros. Los tres grandes grupos de aerolíneas de Europa, Air France-KLM , IAG SA, propietaria de British Airways, y Deutsche Lufthansa AG, están tomando bajo su protección a rivales más débiles.
En la India de rápido crecimiento, la aerolínea de bajo costo IndiGo está aumentando su dominio al absorber negocios de los jugadores más débiles. Una renaciente Air India Ltd., ahora propiedad de Tata Sons, compró AirAsia India y planea absorber la empresa Vistara de Tatas con Singapore Airlines Ltd.
Las aerolíneas que encargaron aviones antes de la pandemia están en mejor posición para crecer. Boeing Co. ya estaba atrasada en la producción debido a la parada del 737 Max en 2019, y ni ella ni Airbus han recuperado los niveles de producción anteriores.
Las esperas por nuevos aviones han aumentado y las aerolíneas se han apresurado a realizar pedidos y asegurar plazos de entrega más allá del final de esta década.
Las tensiones de suministro provocadas por la pandemia, combinadas con los recientes problemas con los motores a reacción, han ralentizado las entregas y han llevado a los transportistas a parar los aviones por mantenimiento. El resultado es una falta de aviones disponibles, lo que obstaculiza el crecimiento y obliga a los aviones más viejos a permanecer en las flotas durante más tiempo.
“Las aerolíneas no pueden hacerse con sus nuevos aviones tan rápido como estaban previstos”, afirmó Rob Morris, jefe de consultoría de Ascend by Cirium. “Esto también ha provocado una escasez de aviones usados”.
El número de aviones de la flota mundial que tienen 20 años o más ha aumentado un 25 por ciento, según Cirium, mientras que los de menos de 10 años son un 2.7 por ciento menos. En general, la edad media de un avión comercial es de 10.8 años, frente a los 10 de 2019.
El envejecimiento de los aviones no ayudará a la industria a avanzar hacia su objetivo de alcanzar una producción neta cero de dióxido de carbono para 2050.
Se proyecta que la capacidad global de vuelos crecerá un 3.6 por ciento anual entre 2019 y 2041, mientras que las emisiones de CO2 aumentarán (no disminuirán) a un ritmo del 2.7 por ciento, según reportó Cirium.
“Se necesitarán costosas alternativas de combustible al queroseno para aviones para cambiar esa trayectoria. Eso, junto con las tarifas impuestas a los emisores de CO2, se transmitirá a los pasajeros”, dijo Morris de Cirium, lo que creará otro potencial obstáculo para el crecimiento.
La demanda de refrigeración presenta un nuevo desafío. Después de alcanzar su punto máximo en mayo de 2022, las tarifas aéreas estadounidenses han caído por debajo de los niveles de 2019, incluso cuando la inflación de costos reduce cada vez más las ganancias. En agosto, los precios de las entradas estaban aproximadamente un 5.3 por ciento por debajo del mismo mes de 2019, según el índice de precios al consumidor de EU.
Es un problema para las aerolíneas porque los precios del combustible y los costos laborales están aumentando. Delta Air Lines Inc. y American Airlines Group Inc. se encuentran entre las aerolíneas que han reducido sus perspectivas de ganancias en las últimas semanas. En Europa, las aerolíneas han comenzado a descontar boletos a medida que la demanda se debilita y cae.
Aunque los precios en rutas más cortas son heterogéneos, las tarifas en rutas populares de larga distancia siguen siendo sólidas, según muestra un análisis de Bloomberg de los datos de Cirium.
Si bien los clientes se han vuelto más sensibles a los precios, todavía viajan, extendiendo la temporada de verano a los meses típicamente más lentos de octubre y noviembre. “De cara al futuro, la demanda está ahí”, afirmó.
—Con la colaboración de Jie Hou, Siddharth Vikram Philip, Mary Schlangenstein y Kate Duffy
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