En la Ciudad de México, a más de tres mil 650 metros sobre el nivel del mar, existe una prueba de que aquello que los políticos dicen que harán y lo que pueden hacer no siempre coincide.
El candidato presidencial de Morena, Andrés Manuel López Obrador, asegura que quiere detener el proyecto de 13 mil millones de dólares para construir el nuevo aeropuerto y sustituirlo con su propia opción, más económica. Pero el responsable de uno de los principales centros de investigación aeronáutica afirma que la idea del tabasqueño no es viable.
La razón descansa a esas alturas sobre un sitio llamado San Mateo, ubicado en el municipio de Naucalpan, en el Estado de México.
Imagínalo como una puerta que los aviones deben pasar para obtener el ángulo, la velocidad y el viento que necesitan para aterrizar en el aeropuerto actual de forma segura en la orográficamente complicada capital mexicana.
Los expertos dicen que prácticamente no hay manera de evitarla. El proyecto de López Obrador de añadir dos pistas a una base militar ubicada a 32 kilómetros del aeropuerto actual haría que los aviones cruzaran ese mismo trayecto en el aire a distancias muy cercanas, no solo congestionando más los cielos sino haciéndolos más peligrosos.
"Esto es algo fuera de su alcance por las leyes de la física y la aeronáutica", señaló el doctor Bernardo Lisker, director internacional de aviación en el Centro para el Desarrollo de Sistemas Avanzados de Aviación (Center for Advanced Aviation System Development) de The MITRE Corporation, una institución de investigación sin fines de lucro con sede en Virginia, que ha estudiado el plan alternativo del candidato presidencial y determinó que no es viable. Al construir un aeropuerto, "la prioridad número uno debe ser la aeronáutica".
Desde 1997, MITRE ha trabajado con todas las administraciones presidenciales para encontrar una alternativa al atiborrado Aeropuerto Internacional Benito Juárez.
Actualmente, según Lisker, la base de Santa Lucía opera unas cuantas docenas de vuelos al día, una frecuencia tan baja que en estos momentos no genera riesgos para los vuelos que llegan al aeropuerto de la capital. No obstante, de convertirse en un aeropuerto comercial, el flujo de vuelos sería mucho mayor, elevando el riesgo en los aires en la zona de San Mateo.
El año pasado, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) registró en promedio unas mil 230 operaciones de vuelos al día.
Pero López Obrador no piensa dar marcha atrás. Su equipo ha consultado a sus propios expertos, dice Javier Jiménez, quien, de ganar Morena la elección, posiblemente encabezaría la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y aseguró que no están de acuerdo en el tema de que las trayectorias se cruzan.
Las elecciones presidenciales se celebrarán el próximo 1 de julio, pero las obras del nuevo aeropuerto, iniciadas bajo la administración del presidente Peña, llevan un avance de casi un tercio según el plan de la obra.
López Obrador ha criticado el proyecto como un desperdicio del dinero de los contribuyentes y una obra plagada de corrupción. La Auditoría Superior de la Federación encontró diversas "irregularidades" por casi mil millones de pesos.
No es el único ejemplo de la intención de López Obrador de reescribir las reglas, pero sí uno de los que mayor impacto y controversia ha generado, sobre todo entre la comunidad empresarial y un sector más amplio de la población que considera que el nuevo aeropuerto es una necesidad.
Mientras las palabras de López Obrador ponen nerviosos a algunos, su mensaje resuena entre los votantes. El exjefe de Gobierno de la Ciudad de México, de 64 años, ha ampliado su ventaja en las encuestas desde noviembre y ahora tiene más de 20 puntos porcentuales de ventaja sobre su rival más cercano, Ricardo Anaya de la coalición 'Por México al Frente', de acuerdo con el Barómetro Electoral Bloomberg.
Si triunfa y cancela el nuevo proyecto del aeropuerto, el tráfico de pasajeros podría descender en 20 millones por año para el 2035 e impactar negativamente el producto interno bruto futuro en hasta 20 mil millones de dólares, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. "El actual aeropuerto está a punto de reventar", dijo en un comunicado.
El cronograma de construcción del aeropuerto capitalino contempla la edificación de dos pistas comerciales y una más de uso civil y militar, y está planeado que entre en operaciones en octubre del 2020, movilizando hasta 68 millones de pasajeros al año. Una mejora clave es la distancia entre las pistas, que estarán espaciadas a 1.7 kilómetros, lo que les permitirá operar simultáneamente.
Las dos pistas en la base militar de Santa Lucía que construiría López Obrador no podrían funcionar de forma simultánea porque no hay la distancia requerida entre ellas, advirtió Lisker. "Los aeropuertos se construyen primero desde el aire y luego hacia el suelo", dijo Miguel Ángel Valero, piloto y expresidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México, quien dijo en una entrevista que, según su experiencia, volar a través de San Mateo es prácticamente obligatorio.
Algunos otros aspectos del plan de López Obrador, como dividir los vuelos internacionales y nacionales entre los dos aeropuertos, podrían teóricamente funcionar, dijo Lisker, aunque sería molesto para las aerolíneas y los pasajeros. "En aeronavegación, hay que separar lo posible pero molesto de lo que implemente no es posible," dijo.
La distancia entre los aeropuertos no es un tema que complique la operación de los pasajeros, asegura el proyecto de Morena, ya que varias ciudades en el mundo, como Londres, París, Estocolmo o Berlín tienen sistemas aeroportuarios múltiples, con distancias de hasta más de 100 kilómetros entre ellos.
No obstante, los especialistas apuntan a una diferencia importante entre la Ciudad de México y esas otras urbes: la orografía. Aterrizar en Houston o Dallas, ambos con sistemas de aeropuertos múltiples, es hacerlo en áreas planas que permiten a los pilotos "entrar" por diversos puntos. La capital del país está rodeada de montañas, por lo que crear una entrada distinta a la actual sería muy complicado.
Modificar la orientación de las pistas tampoco es una opción muy viable. Lisker asegura que modificarla, tanto en el sitio actual como en Santa Lucía, tomaría años de estudios, sería caro e incurriría en compra de terrenos para lograr pistas de la longitud requerida.
Según López Obrador y su equipo, el proyecto alternativo del aeropuerto no requiere compra de tierra, pues con el terreno federal de ambas instalaciones es suficiente. No se requieren obras de protección hidráulica y no se requerirían de nuevas vialidades en esta etapa inicial del proyecto. En total, según sus estimaciones, el valor total de la inversión sería de 169 mil millones de pesos, muy por debajo del costo del aeropuerto que está en construcción.
López Obrador escribió hace poco una carta en el periódico El Financiero buscando apaciguar las preocupaciones de los inversionistas. Dijo que no confiscará bienes y que los contratos relacionados con el aeropuerto serán revisados uno a uno "para evitar casos de corrupción", al tiempo que se respetarán los derechos de quienes hayan adquirido bonos que financian la construcción de la obra.
Pero el analista de Eurasia, Carlos Petersen, no le cree. "Está convencido de que el aeropuerto es un mal proyecto, no cambiará de opinión", explicó en una entrevista telefónica.
Hace unas semanas, el hombre más rico de México salió en defensa del nuevo aeropuerto, lo que costó un enfrentamiento con López Obrador.
El multimillonario Carlos Slim, cuya compañía está construyendo una de las pistas además de la futurista terminal de pasajeros diseñada por su yerno, el arquitecto Fernando Romero, declaró que el nuevo aeropuerto será un detonante económico muy importante para la zona.
"Suspender el proyecto es suspender el crecimiento del país", dijo el empresario. El banco de Slim, Inbursa, también invirtió fuertemente en la oferta pública inicial del aeropuerto, sobre todo a través de la Afore que administra.
El mes pasado, el grupo detrás del aeropuerto colocó una oferta pública inicial de mil 600 millones de dólares en títulos Fibra E, un instrumento que dará a los inversores un derecho sobre algunos ingresos.
Parte de la construcción también está respaldada por 6 mil millones de dólares en bonos vendidos por un fideicomiso que otorga a los acreedores derechos exclusivos sobre las tarifas TUA aplicada a los pasajeros, primero en el antiguo aeropuerto y luego en el nuevo.
Los bonos han estado entre las deudas con mejor rendimiento del país en las últimas semanas. La deuda incluye una provisión que exige el reembolso inmediato del principal y los intereses, si un cambio gubernamental interrumpe el flujo de tarifas de pasajeros previstas en el fideicomiso.
"La estructura está destinada a proteger el aeropuerto", dijo Petersen, el analista de Eurasia. "Mientras más inversión privada tengas involucrada a través de diferentes instrumentos, más difícil será cancelarlo. Claramente esa era la intención".