Millones de personas en la Ciudad de México están respirando la peor calidad del aire en 14 años, en tanto que autos y camiones aumentan la contaminación con controles de emisiones anticuados. Y no es que México no tenga acceso a la mejor tecnología.
Las fábricas orientadas a la exportación automotriz en el país, el origen del boom de 20 mil millones de dólares de inversión, envían vehículos a países con estrictos límites de emisión de contaminantes. Sin embargo, en México los límites son menos estrictos para automóviles, camionetas o camiones de transporte que se venden en el país, distintos a los modelos hechos para el extranjero.
Los débiles controles de contaminación en México están engrosando la capa de smog en la capital, lo cual llevó a las autoridades a prohibir la circulación a 40 por ciento de los vehículos en las calles. El transporte representa casi la mitad de la contaminación atmosférica de la Ciudad de México, que según datos del gobierno mata hasta dos mil 700 personas cada año.
"Producimos algunos de los mejores vehículos que se venden en Estados Unidos o Europa" dice Edmundo Molina, un investigador en energía del Instituto Tecnológico de Monterrey. "Lo paradójico es que no usamos esa tecnología aquí. Y la razón tiene que ver con la regulación".
Mientras ya se vende combustible de baja contaminación en la Ciudad de México, Petróleos Mexicanos (Pemex) no lo ha puesto a disposición en todo el país.
Eso hace antieconómico introducir vehículos con controles de emisión más modernos, según la Asociación Mexicana de la Industria del Automóvil, un grupo comercial que representa a los fabricantes de automóviles.
Aumentar las exenciones fiscales a los nuevos modelos ayudaría a modernizar la flota de vehículos pesados, según Miguel Elizalde, líder de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones. La edad promedio de éstos en México es de 17 años, señaló.
"Esto no es un capricho de la industria", agregó.
El grupo daría una bienvenida a una actualización de la regulación que emule los estándares en Estados Unidos o Europa "pero necesitamos seguridad jurídica que defina la planeación y asegure que no se importarán vehículos usados de Estados Unidos".
"EL HUEVO O LA GALLINA"
Pemex ofrecerá diésel de ultra bajo azufre en todo el país hasta finales de 2018, informó la compañía a través de un comunicado.
"Las negociaciones son como el juego de la gallina o el huevo, en el que una parte dice 'dame gasolina primero' y los otros dicen 'no, porque no tenemos vehículos en qué usarla', dice Fatima Masse, analista de política ambiental del Instituto Mexicano de la Competitividad.
Países como India y Brasil ya han adoptado tecnologías de emisión más modernas, las cuales funcionan en Estados Unidos desde 2014, señaló. México ha avanzado desde el año pasado, cuando Pemex puso a disposición diésel de ultra bajo azufre en la mayoría de las rutas de transporte.
"A pesar de ello, no hemos visto movimiento alguno o aceleración en el proceso de actualización de la tecnología" para fabricantes de vehículos, dijo.
CAPA DE SMOG
La situación en la capital se ha vuelto más grave desde un fallo de la Suprema Corte de Justicia que el año pasado relajó un programa que obligaba a los automovilistas a dejar sus automóviles en casa un día a la semana. Como resultado, más 600 mil vehículos se sumaron a las calles cada día, dijo Gabriela Nino, directora de Políticas Públicas del Centro Mexicano de Derecho Ambiental, una asociación sin fines de lucro.
Ahora, con la capa de smog al parecer atrincherada en la capital desde el mes pasado, la ciudad ha estado luchando para bajar los niveles de ozono.
Los funcionarios incluso tomaron la medida poco popular de obligar a una quinta parte de todos los vehículos en la Zona Metropolitana a dejar de circular una vez a la semana hasta junio, independientemente de sus niveles de emisión.
El gobierno, Pemex y los fabricantes de automóviles están discutiendo formas de adoptar controles de emisiones más avanzados, dijo Nino, quien ha participado en las conversaciones. El progreso no vendrá sin un costo.
"Al final, la industria le pasará el costo de este cambio de tecnología al consumidor," dijo. "Es una de las cuestiones pendientes que afectan la calidad del aire".