La oficina de Nandini Balasubramanya, en la margen meridional de la capital tecnológica india, no parece que desempeñe ningún papel importante en los planes de dominación mundial del emprendimiento tecnológico más valioso del mundo.
Hay muchos días en que este diminuto espacio no tiene electricidad. Entonces, Balasubramanya mantiene la puerta abierta, lo que deja entrar el ruido y el polvo de las calles de Bangalore.
En una pared, junto a la mesa en la que recibe al flujo de buscadores de empleo, hay una larga lista de los documentos que les pide a cada solicitante: licencia de conducir, comprobante de seguro, registro del vehículo, comprobante de cuenta bancaria y media docena de papeles más para pasar por el laberinto de la burocracia india.
También hay una fotografía de un sonriente Travis Kalanick, director general de la empresa estadounidense de transporte Uber.
Pero Balasubramanya, de 32 años de edad, no trabaja para Uber. Ella es lo que llaman "UberDost", "amiga de Uber" a quien la empresa le paga por cada conductor que ella lleva. El trabajo es gratificante pero difícil, asegura.
Balasubramanya ha capacitado a personas que nunca habían trabajado, así como otras con poca experiencia en manejo de dinero o trato con clientes. Muchas de ellas ni siquiera saben usar aplicaciones de teléfono y batallan para interpretar mapas.
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"Yo les muestro cómo usar Uber, les enseño cuándo deben usar la navegación y a usar el teléfono", precisa Balasubramanya.
La oficina de Balasubramanya es solo una de cientos de oficinas de UberDost que la compañía ha establecido en toda la India, donde ahora opera como si fuera una operación militar con el objetivo de conquistar el subcontinente.
Uber tiene fama de agresiva y ese rasgo se manifiesta en sus ambiciones en la India. Aquí, son relativamente pocas las personas que poseen auto, por lo que el objetivo de Uber a largo plazo es brincarse la cultura occidental de ser dueño de un auto para pasar directamente a una sociedad en donde no se compran autos sino que se llama a Uber.
La India es también el lugar en el que el concepto en que se tiene Uber, como una compañía de software, se ha estrellado en la realidad de la vida analógica de un país en rápido desarrollo.
"La formas en que hay que verlo es que la India es un lugar en extremo importante del mundo, que tiene enormes ciudades, con grandes necesidades de transporte, al que queremos dar servicio", indicó Kalanick en una entrevista. "Queremos entrar ahí, y queremos entrar por la puerta grande."
Esa entrevista, en la que Kalanick fue alternadamente combativo y encantador, se llevó a cabo a mediados de enero, poco antes de que Uber cayera en una serie de crisis corporativas. La compañía está lidiando con un escándalo por acoso sexual y su cultura liberal está bajo un estricto escrutinio. Kalanick se ha comprometido a "cambiar fundamentalmente como líder y a crecer".
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La red de telefonía celular de la India es irregular y lenta, y la banca, las tarjetas de crédito y otros puntales de las finanzas no pueden darse por sentadas. Más que eso, las enormes diferencias en educación y salud crean una dinámica social entre pasajeros y conductores que no puede suavizarse con mejoras en la interfaz de la aplicación.
Aquí, no solo hay muchos conductores de Uber que no están familiarizados con los teléfonos inteligentes; algunos son de plano analfabetas. Muchos conductores necesitan ayuda financiera para comprar o rentar autos y después requieren de ayuda continua para manejar sus finanzas.
Y encima de todo esto está la competencia. Uber se enfrenta a un rival indio agresivo y bien financiado, Ola Cabs, que opera en cien ciudades y ofrece una gama de servicios más amplia que la de Uber.
Tanto Uber como Ola Cabs sostienen que la recompensa por sus esfuerzos ´sería transformadora. Los viajes compartidos están cambiando la vida urbana india; desplazarse por la ciudad se ha vuelto más barato y, especialmente para las mujeres, más seguro.
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Sin embargo, la jornada de Uber para reformar el transporte en la India va a ser larga, costos y complicada.
"No somos rentables en ninguna de las ciudades en las que operamos ahora", reveló Amit Jain, presidente de Uber India, en entrevista telefónica. "Tenemos un camino para llegar a ese punto y confiamos en que llegaremos."
Para los pobres en India, transportarse es especialmente difícil. Una pequeña fracción de los indios más ricos pueden permitirse tener autos y choferes que los lleven de un lado a otro.
"Antes de que existiéramos, conseguir un taxi en la mayoría de las ciudades de la india era costoso y difícil", asegura Pranay Jivrajka, socio fundador de Ola. "Había que llamarlo con un día de anticipación. Nuestra compañía empezó a reservar autos con doce horas de anticipación; después, cuatro, y luego empezamos a ofrecerlos sobre pedido. Y ahora la gente se queja si tiene que esperar más de cinco minutos para que llegue el auto."
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Uber tiene una meta más grandiosa. Kalanick siempre ha dicho que la competencia básica de Uber es la propiedad privada de autos; si Uber pudiera ofrecer un viaje barato al instante, es concebible que sea mejor que el costo y las molestias derivadas de tener un vehículo propio.
"No es posible que todos los residentes de Nueva Delhi tengan auto … eso simplemente no funcionaría", advierte Kalanick. "No existe la infraestructura necesaria para eso, ¿y para qué construirla? Así que esto va a ser algo muy grande."
A la fecha, Uber tiene 200 mil 400 conductores activos en su plataforma en India. Ola dice tener 640 mil. Esas cifras parecen grandes hasta que tomamos en cuenta que en las ciudades indias viven casi 400 millones de personas.
Los miembros de cierta clase social –trabajadores técnicos, viajeros frecuentes– afirman que Uber y Ola se han vuelto parte de la vida urbana de la India.
Antes de Uber, "la gente más bien estaba encerrada en su casa", indica Christian Freese, gerente general de la oficina de Uber en Bangalore, donde la compañía estableció su único centro de ingeniería fuera de San Francisco. "Ahora podemos ver que la gente sale, especialmente en fines de semana. Simplemente hay que oprimir un botón y el coche llega."
Bueno, a veces se abre la aplicación de Uber, se presiona el botón y … no pasa nada. La aplicación selecciona al conductor pero este no hace nada. El ícono del auto solo está ahí, inmóvil.
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Esto es parte de un misterio cultural. "En la India, los choferes se tardan años en arrancar, y todavía estamos tratando de averiguar porqué", explica Apurva Dalal, jefe de ingeniería de Uber en Bangalore.
Una razón podría ser que los conductores no están acostumbrados a los teléfonos inteligentes y no confían en el aviso digital que les llega por la aplicación.
Uber tuvo que hacer muchos ajustes para adaptarse a la India.
Aquí lo que priva es el efectivo, pues las tarjetas de crédito y otros métodos de pago no se utilizan mucho. Eso fue un problema para Uber. Así pues, en 2015, en una medida que Kalanick dice que les llevó "un poco de tiempo" para acostumbrarse, Uber empezó a aceptar pagos en efectivo en la ciudad de Hyderabad. Poco después empezó a aceptar efectivo en todo el país.
En el otoño, cuando el gobierno de la India lanzó un plan para reducir el uso de efectivo en la economía, un 80 por ciento de los viajes de Uber en la India se pagaban en efectivo.
Hubo un cambio mayor en la forma de contratar choferes. En Estados Unidos, las empresas de economía compartida se basan en mano de obra y capital desaprovechados. Pero la dinámica del abasto desaprovechado no se alinea del mismo modo en el Subcontinente Indio.
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Mucha gente necesita empleo, pero poca sabe conducir y menos gente tiene auto. Los conductores primero tenían que obtener una licencia comercial de conducir y un registro especial para su auto.
Por último, está el tema del pago de incentivos. En los últimos años, para convencer a los conductores de que afiliarse a una compañía de transporte valía el costo de echarse a cuestas un compromiso de largo plazo para comprar un auto, Uber y Ola les daban un bono adicional, por encima de la tarifa estándar por cada viaje.
Todo este dinero creó una nueva economía en torno del negocio de los autos en la India. Varios conductores de Uber y Ola afirman que este servicio les cambió la vida. Ganan de 30 mil a 60 mil rupias al mes (de 450 a 900 dólares), muy por encima del ingreso medio.
Lokesh N., conductor que perdió su negocio y ahora posee una flotilla de autos en la plataforma de Ola, declaró: "En la India existe un estigma social respecto de conducir autos, pero ahora la gente empieza a aceptarlo. Las personas que se suben a mi coche aceptan la dignidad de mi trabajo."
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