Este domingo arranca la primera obra de infraestructura del nuevo gobierno: el tren de pasajeros México-AIFA-Pachuca. ¿Qué empieza en realidad? Mucho no se sabe, porque los estudios de factibilidad de un tren de pasajeros pueden demandar entre tres y cinco años. ¿Cómo será el modelo de estas obras? Tampoco se sabe. Puede ser 100 por ciento federal (como es el caso del tren México-Toluca) o una concesión a una empresa por la operación (como es el caso del Tren Suburbano, con la compañía CAF). El primer paso de este tipo de proyectos siempre es un análisis de demanda: a qué mercado se quiere atender, cuál es la población meta, el aforo, la frecuencia, los cálculos de ingresos y de costo/beneficio. Los ferrocarriles de pasajeros son inversiones de largo plazo, donde el tiempo lo marca la vida útil de un tren, que oscila en los 50 años. Por ejemplo, la Línea 1 del Metro de la CDMX, que a sus 53 años comenzó con las obras de renovación. En el sector de infraestructura y transporte se los conoce como “los juguetes caros”.
Para poner como ejemplo: el Tren Maya tuvo un costo final promedio de 15 millones de dólares por kilómetro, sin contar los carros. Esto es un total de 22 mil 500 mdd por los mil 500 kilómetros. El costo de los carros (50) para esta vía sumaron otros mil 900 mdd.
Uno más cercano, pero brutalmente más costoso es el Tren México-Toluca. Esta obra ha demandado un costo de 57 millones de dólares por kilómetro. Aquí los valores crecen por las obras extras del bitunel y un viaducto de 70 metros de altura a casi todo lo largo del trayecto de 56 kilómetros. Y esto se debe a que son medios que requieren mucha inversión de arranque en infraestructura, en unidades/coches y en mantenimiento de la operación. En promedio 60 a 70 por ciento de la inversión es de obra y el 40 a 30 por ciento restante es para los costos de los trenes, los sistemas de operación, señalamiento, energía y gestión. “Excepto el tren TFL Rail, que conecta Londres con el Aeropuerto de Heathrow, todos los demás trenes de todas las ciudades del mundo requieren de apoyo financiero del estado, no son superavitarios”, me explicaba un asesor de sistemas de transporte público. El gran reto está en conocer y calcular cuáles son los competidores de cada medio.
Por ejemplo, en el caso de México-Pachuca, el tren compite versus autos y camiones para el traslado, pero para México-Guadalajara, la alternativa para los pasajeros son incluso las aerolíneas low cost. Los trenes interurbanos han demostrado ser un modelo que funciona, pero aún no hay datos de los trenes de mediana y larga distancia como los propuestos para el actual sexenio.
Hay casos exitosos como el Tren Suburbano, donde el gobierno federal absorbió los costos de la infraestructura y además la compañía que opera tiene una ‘garantía de demanda’, que es una obligación de Banobras de cubrir la diferencia entre el aforo calculado y el real. Esto le ha permitido a la firma CAF tener utilidades en este servicio.
Pero hay recuerdos de fracasos como el Tren Puebla-Pachuca que, después de una inversión de 500 mdp, quebró a los pocos años de operación porque los cálculos de pasajeros estaban completamente equivocados. Por cierto, estos trenes los compró Sedena para sus servicios de pasajeros en el Istmo.
Si bien no se sabe a ciencia cierta los cómos ni los cuántos, sí se sabe los quiénes.
El legado sexenal de los trenes estará en manos del flamante Jesús Antonio Esteva Medina, titular de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. Él fue el secretario de Obras y Servicios Públicos de la CDMX durante la gestión de Claudia Sheinbaum y estuvo a cargo ni más ni menos que de la rehabilitación de la Línea 12 del Metro, después de que se desplomara el 3 de mayo de 2021 y dejara un saldo de 26 personas muertas.
Este fue, sin duda, uno de los eventos más ‘poco claros’ de la gestión de la actual presidenta en su anterior cargo, donde todos los costos reparatorios de las víctimas corrieron por parte de uno de los responsables de la obra, Grupo Carso, el conglomerado de Carlos Slim.