Andrés Remis, Especialista en derecho aeronáutico y aeroportuario de Santamarina + Steta.
El cuestionado Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles lograría lo que ni los llamados gobiernos conservadores o neoliberales se atrevieron o no pudieron hacer en México: abrir las libertades del aire para que aerolíneas del extranjero puedan acceder al cabotaje aéreo mexicano para el embarque y traslado de personas, mercancías y correo, en el propio territorio nacional.
La autollamada 4T, a cargo del presidente Andrés Manuel López Obrador tiene en la mira abrir esta puerta que en otras partes del mundo, como la Unión Europea, ha funcionado de maravilla, pero aquí sería una toma de decisión incierta, no fácil de procesar y que en primera instancia requiere una reforma al artículo 27 de la Constitución Política que prohíbe expresamente esta práctica en detrimento del mercado nacional.
En México se propone en la agenda las libertades del aire, por pronunciamientos del gobierno federal para generar y activar más operaciones en el AIFA, con empresas del extranjero que puedan acceder al cabotaje, lo que supone un riesgo mayor: la entrada de las aerolíneas de Estados Unidos, la mayor potencia del mundo en esta materia. Actualmente, solo las aerolíneas mexicanas pueden realizar el cabotaje como una salvaguarda de nuestra industria nacional para que sea la que explote los servicios de transporte aéreo sin competencia depredatoria.
Se propone que en el AIFA se permita a aerolíneas extranjeras, no solo comerciales de pasajeros sino también de taxis aéreos y de carga que realicen operaciones de cabotaje en territorio nacional. Además de la reforma constitucional, que rige nuestra industria aérea y todas las regulaciones que de ella se desprenden, se va a requerir una reforma integral a la Ley de Aviación Civil, pero las consecuencias no acaban ahí...
Tenemos diversas disposiciones en materia de aviación, donde las aeronaves matriculadas en nuestro país únicamente pueden ser pilotadas por mexicanos y esto tiene una lógica, porque al final del día nuestra legislación dice que el primer oficial es la autoridad máxima a bordo y la ley le otorga facultades no solo civiles sino inclusive penales.
Por eso debemos replantearnos si queremos permitir y transitar hacia un contexto de cielos abiertos y se permita el cabotaje, porque no solo hay que pensar en la cuestión operativa sino en las Derecho, ¿vamos a permitir que un piloto extranjero se erija como autoridad para efectos de la legislación mexicana?
En cuanto a las quintas libertades, México las conoce muy bien, ya que hay diversas aerolíneas que con base en tratados bilaterales tienen derecho a embarcar pasajeros, correo y carga desde otro país, pasar por el nuestro y de aquí volar a otro, por ejemplo, en una ruta Santiago de Chile, Cancún, Miami y de regreso. Esto es así porque el mercado mexicano no ha explorado estas rutas desde el punto operativo y comercial.
Las libertades del aire están reconocidas en el Convenio de Chicago, que es la llamada constitución del Derecho aeronáutico a nivel internacional, celebrado en el año de 1944 y que creó a la Organización de Aviación Civil Internacional como parte de la ONU. La OACI -por sus siglas en español- no es un regulador propiamente dicho, sino la autoridad internacional que se encarga de establecer los estándares mínimos en materia de Derecho aeronáutico, no de seguridad operacional, reglamentaria, abanderamiento de aeronaves, matriculación, etc.
En ese convenio se recogen estas libertades del aire, habla de la primera a la quinta libertad, pero está la sexta, séptima, octava y novena, que son las más interesantes.
La novena se conoce como cielos abiertos. Cuando se crea la Unión Europea, los países miembros permiten volar en los cielos de los distintos Estados sin importar dónde fue matriculada la aeronave. Así, una aerolínea irlandesa puede volar de Madrid a Barcelona, aunque su origen no esté en España.
La octava libertad se conoce como el transporte extremo donde se le permite a una aeronave, digamos esta misma irlandesa, volar de España a Francia sin pasar por Irlanda. Y la séptima permite a una aeronave volar entre dos Estados y al revés.
Como vemos, el tema es complejo y México aún tiene mucho qué hacer para modernizar su legislación y abrirse a nuevas opciones, como la ya citada del AIFA, un aeropuerto que no termina de levantar el vuelo y requiere de un empujón que en este momento está en manos del gobierno actual y el cual, quizá la Oposición no vea con malos ojos y termine apoyando. Una larga discusión que con las elecciones presidenciales de 2024 en puerta, será difícil que prospere como López Obrador quisiera para darle aire fresco a su aeropuerto.