Introducción
Vaya días que hemos pasado por el colapso al Puente Key en Baltimore por parte del portacontenedor Dalí cuyas imágenes han dado la vuelta en mundo en cuestión de minutos. En esta ocasión los nudos no se refieren a la velocidad sino al estrangulamiento que está viviendo el puerto de Baltimore. Después de grandes esfuerzos por rescatar a las personas que cayeron al Río Patapsco, ahora la brújula los lleva a considerar que varios migrantes perdieron la vida y las empresas que dependen de esta ruta comercial buscan alternativas mientras el gobierno de Biden se ha comprometido a reconstruirlo.
Antecedentes
El puente lleva el nombre de Francisco Scott Key en honor a quien participara en la guerra entre Estados Unidos y Reino Unido en 1812. Dos años después escribió un poema inspirado en una experiencia que tuvo, después se le agregó música de una canción británica y se le tituló The Star-Spangled Banner. Tiempo después se le relacionó como una canción patriota y fue con el entonces presidente Herbert Hoover que se convirtió en el himno nacional de este país hegemónico.
El puente surgió como un proyecto desde finales de los 60s y obtuvo el financiamiento a través de una emisión de bonos de $220 millones de dólares por lo que su construcción inició en 1971 y con 24 mil toneladas de acero se convirtió en una arteria neurálgica en la comunicación del lado este de ese país. Fue inaugurado en 1977 convirtiéndose en el segundo puente con el tramo de armadura continua más larga del mundo. Con casi 3 kilómetros de largo, el puente conectaba al Río Patapsco con la carrera interestatal conocida como I-695 con el último tramo de la carretera de Baltimore.
Desde el año 2011 el Departamento de Transporte lo había catalogado como un puente deficiente en términos de su estructura (más no inseguro). Diez años más tarde Estados Unidos obtuvo una calificación de “C” en cuanto a las condiciones de la estructura, dispositivos de protección de embarcaciones, entre otros elementos hacia sus puertos. Y el caso particular de Maryland, la calificación reportada por la Sociedad Americana de Sociedad Civil fue de una “B” debido a las condiciones de todos sus puentes, destacando la necesidad de una fuerte inversión para su mantenimiento preventivo y correctivo.
Características del Dalí
Este tipo de buque es un portacontenedor con 300 metros de eslora (longitud) y 48 metros de manga (ancho) y fue construido en el 2015.Tiene una capacidad de hasta 10 mil contenedores. El Dalí pertenece a la empresa singapurense Ocean Grace pero es operado por la naviera del mismo país bajo el nombre Synergy Marine Group. La empresa danesa Maersk fue quien contrató el buque para transportar mercancías de sus clientes. La bandera con la que está registrado es de Singapur y la nacionalidad de la tripulación compuesta por 22 elementos es de India. Su destino era Sri Lanka.
Implicaciones
Dada la ubicación geográfica que este puente tenía, se dimensionan grandes afectaciones económicas y comerciales. El sector automotriz depende en gran parte de esta vía comercial marítima. Se sabe que 15 mil empleos dependían directamente de las operaciones derivadas por el funcionamiento de este puente y 140 mil empleos de manera indirecta. A través de esta arteria que es la principal de la costa este de Maryland se mueven 2.5 millones de toneladas de mercancías a granel al año, transitan 11 millones de vehículos anualmente (equivalente a 31 mil por día), el año pasado movió 52 millones de toneladas de mercancías, lo que correspondiente a 80 mil millones de dólares. La terminal marítima genera 3 mil millones de dólares en ingresos gracias a su capacidad para maniobrar con buques Ro-Ro que son los barcos especiales para transportar automóviles. Esto le permite a Maryland aportar 400 millones de dólares en ingresos fiscales año con año. Pero este suceso, la afectación a cadenas de suministro aún no se cuantifican.
Si pensábamos que esto ya era suficiente, nos equivocamos ya que gracias a su ubicación geográfica y su infraestructura, 50 empresas de transporte utilizan el puerto así como compañías de cruceros que anualmente realizan 1,800 viajes con turistas de diferentes partes del mundo. Es decir, esto se traduce en ser la ventana al mundo. Por lo que el cierre del puerto cuesta 15 millones de dólares diariamente además de la caída en Bolsa de un 2.75% de la empresa Maersk.
Conclusiones
El comercio marítimo internacional tiene sus claroscuros. La hiper globalización avanza a varios nudos de velocidad pero se requiere decir “Mayday, Mayday” a tiempo. Por lo que vale la pena desembarcar las infraestructuras obsoletas y los puentes viejos para girar el timón hacia un puerto distinto apostándole a reforzar la inversión de infraestructura. Biden lo ha hecho profundamente mientras que Trump no sólo no invirtió sino que dejó hundir este tema y lo guardó en su escritorio. ¿Será que quien gane las elecciones en noviembre de este año en Estados Unidos resulte ser el capitán correcto que tenga la navegación marítima necesaria para su país?
Para más detalles:
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Coordinadora
Licenciatura en Negocios Globales
Universidad Iberoamericana
Analista internacional
@AribelContreras
aribeldiplomatique