El conflicto en el Estrecho de Ormuz no está resuelto. Lo que los mercados celebraron como el principio del fin —el memorando de entendimiento que Washington y Teherán firmaron el 17 de junio— era apenas una pausa. Este fin de semana quedó demostrado.
El 2 de julio, el Brent había tocado 70.38 dólares, su mínimo en tres meses, bajo el supuesto de que la reapertura del estrecho era cosa hecha. Cinco días después, petroleros de Arabia Saudita y de Qatar fueron atacados en la vía; Washington reinstaló las sanciones al crudo iraní y el presidente Trump declaró terminado el alto el fuego.
El sábado y el domingo la escalada se volvió abierta: Estados Unidos golpeó alrededor de 140 objetivos militares en territorio iraní, y Teherán respondió atacando bases estadounidenses en Kuwait y Bahréin y anunciando el cierre de Ormuz “hasta nuevo aviso”.
¿Está abierto o cerrado el estrecho? Depende de a quién se le pregunte. Irán sostiene que está clausurado y que quien lo cruce sin su permiso navega por rutas no autorizadas; Washington afirma que está abierto, quiéralo o no Teherán.
Los datos físicos matizan a ambos: el tráfico de buques cisterna cayó el domingo a su nivel más bajo desde finales de mayo —la firma Kpler contabilizó apenas seis cruces—, cuando antes de la guerra transitaba por ahí una quinta parte del petróleo y del gas natural licuado del mundo. La naviera Maersk advierte que no existe certeza marítima completa y las primas de los seguros de guerra llegaron a dispararse más de mil por ciento. En los hechos, el paso ha operado a cuentagotas y bajo protocolos administrados por Teherán, como los que permitieron cruzar a buques chinos en episodios previos. El estrecho no está abierto ni cerrado: está racionado, y quien raciona cobra.
Ahí está la mutación geopolítica que conviene nombrar. Desde la primavera, Irán negocia con Omán un esquema de “cuotas por servicios” para los buques en tránsito —un peaje con otro nombre, advierten los juristas—, con el que aspiraría a recaudar más de 10 mil millones de dólares. Omán presentó a Washington una propuesta formal de contribuciones al estilo del estrecho de Malaca: voluntarias según los diplomáticos, obligatorias según los funcionarios iraníes. Washington lo rechazó durante meses invocando el derecho del mar: ningún país puede cobrar por el paso en una vía navegable internacional, repitió el secretario de Estado, Marco Rubio.
Ayer, Trump rompió el argumento de su propio gobierno: anunció que Estados Unidos restablecerá el bloqueo naval sobre los puertos iraníes —el mismo que impuso en abril y levantó al firmarse el memorando— y que, como “guardián del Estrecho de Ormuz”, cobrará 20 por ciento del valor de la carga a las naves que lo crucen, a cambio de asumir su seguridad. El paso, dijo, quedará abierto para todos los países, excepto Irán.
Washington no ha precisado el mecanismo ni el sustento jurídico del cobro, y la Organización Marítima Internacional respondió que el peaje carece de base legal: la Convención del Mar de 1982 garantiza el tránsito sin obstáculos por los estrechos internacionales. Teherán contestó con sorna que Irán siempre ha sido el guardián de Ormuz y que 20 por ciento es demasiado; ellos serían más justos. Cuando las dos partes ya no discuten si se cobra, sino quién cobra y cuánto, algo se rompió en el principio de libre navegación.
El mercado tomó nota: el Brent cerró en 83.30 dólares, con un alza de 9.6 por ciento, y el WTI en 78.14 dólares, con 9.4 por ciento. Pero el mensaje de fondo es más grave que el precio del día: si el precedente prospera, nada impediría mañana cobrar por Malaca o por Gibraltar.
Para el mercado petrolero significa que incluso el mejor escenario —una tregua recompuesta— incluye ahora un estrecho más caro, con primas, cuotas y protectores que pasan la charola.
Para México, el episodio tiene dos caras. La favorable: la mezcla mexicana cerró la semana pasada en 66.77 dólares, con un alza de 6.52 por ciento. El otro factor, el que pesa más: el país importa buena parte de los combustibles que consume y depende del diésel para mover mercancías, alimentos y pasajeros.
De ahí que el dato mexicano más revelador no esté en los mercados, sino en el Diario Oficial de la Federación.
Hacienda elevó por segunda semana consecutiva los estímulos al IEPS: 26.26 por ciento al diésel y 15.95 por ciento a la gasolina Magna.
Ese escudo explica una aparente paradoja: mientras la inflación energética de los países de la OCDE saltó de 13.2 a 15.8 por ciento entre abril y mayo, la inflación general de México bajó en junio a 3.37 por ciento, su menor nivel desde 2020, según el INEGI.
El contraste es real, pero no es gratuito: cada punto de estímulo es recaudación sacrificada. Lo que el consumidor no ve en la bomba, las finanzas públicas lo registran cada viernes.
La pregunta ya no es solamente cuándo reabrirá Ormuz, sino bajo las reglas de quién y a qué precio. Mientras las potencias disputan quién cobra el paso, México, es decir, usted, ya lo está pagando.