Durante 2023, la producción en la industria de la construcción ha experimentado un aumento espectacular que, en pocos meses, ha contrarrestado gran parte de la caída de los diez años previos. De enero a septiembre de 2023, el crecimiento anual de esta actividad fue 13.7 por ciento, diez puntos porcentuales por arriba del observado en igual lapso por la actividad industrial en su conjunto.
No todas las ramas de la construcción han avanzado con igual vigor. De los tres subsectores en que ésta se divide, sólo las obras de ingeniería civil han exhibido un dinamismo extraordinario. Durante los primeros nueve meses de 2023, este segmento se expandió a un ritmo anual de 80.3 por ciento, mientras que la edificación y los trabajos especializados lo hicieron en 3.3 y 2.0 por ciento, respectivamente.
Según los indicadores de empresas constructoras, la construcción de obras de ingeniería civil es contratada mayormente por el sector público. Asimismo, de acuerdo con los cálculos publicados por el Banco de México en su Reporte sobre las Economías Regionales más reciente, el auge de la construcción se ha concentrado en la región sur, correspondiendo exclusivamente a trabajos contratados por el sector público.
Llama la atención, en cambio, que el valor real de la producción en la industria de la construcción en la región norte, donde aparecerían los avances más evidentes asociados al nearshoring, ha experimentado un incremento modesto.
No es ningún secreto que la construcción en el sur ha estado impulsada por dos megaproyectos de la presente administración: la refinería de Dos Bocas y el Tren Maya, los cuales han absorbido una elevada proporción del gasto de inversión del sector público. A estas erogaciones se han añadido los planes de Polos de Desarrollo para el Bienestar, en el istmo de Tehuantepec, y los aeropuertos de Palenque, Chiapas y de Chetumal y Tulum en Quintana Roo, entre otros.
Desde un punto de vista de corto plazo, el empuje de la construcción gubernamental ha beneficiado a la población del sur. Según el reporte referido, la actividad económica y el número de puestos de trabajo afiliados al IMSS de esa zona han superado sus niveles prepandemia con márgenes mayores a los de otras áreas.
Sin negar las bondades anteriores, esta interpretación tiene la limitación de visualizar las erogaciones de inversión independientes de su sentido económico. Hace casi un siglo, el economista británico John Maynard Keynes prescribió, como remedio para superar las grandes recesiones, ante el supuesto de la falta de demanda agregada, que el gobierno pagara a la gente para cavar y llenar hoyos en la tierra. Los nuevos empleados gastarían más en consumo, lo que presumiblemente desencadenaría un círculo virtuoso de más ingreso y empleo.
México no se encuentra en recesión por lo que, en todo caso, la idea de Keynes a favor de la intervención gubernamental estaría fuera de lugar. De hecho, la economía ha estado en recuperación desde mediados de 2020.
De ahí que el juicio adecuado sobre la inversión gubernamental en el sur deba hacerse desde una óptica de largo plazo. Por definición, el gasto de capital consiste en un sacrificio del consumo presente destinado a activos que generarán beneficios en el futuro. En este sentido, las inversiones del gobierno serán favorables si amplían la capacidad productiva de la región.
Considerando que los recursos siempre son limitados, la conveniencia de las inversiones públicas debería evaluarse mediante un análisis de costo y beneficio sociales, y compararse con el de otros usos. Dado el descuido oficial de rubros esenciales como la salud y la educación, factores fundamentales del retraso económico y social del sur, ninguna de las mencionadas obras “emblemáticas” del gobierno parecen tener una rentabilidad social mayor que proyectos alternativos de mejora de la infraestructura de atención médica y escolar.
Más aún, existe el riesgo de que los trabajos de mayor costo no ofrezcan siquiera un rendimiento neto positivo. Ello ocurriría si las construcciones se mantienen inconclusas o sus servicios resultan desproporcionadamente inferiores a su costo de capital y mantenimiento. Esta situación, caracterizada comúnmente como de ‘elefantes blancos’, podría aplicarse a obras concluidas, como el aeropuerto Felipe Ángeles, y otras en proceso.
A la luz de las persistentes pérdidas financieras de las refinerías de Pemex y la transición mundial hacia energías limpias, la construcción de la nueva refinería carece de sentido económico. Además, el Tren Maya necesitará confirmar su viabilidad frente a la creciente inseguridad pública, que constituye el principal obstáculo del transporte ferroviario, cuyo combate representa otra de las tareas básicas desatendidas por el gobierno.
El autor es exsubgobernador del Banco de México y autor de Economía Mexicana para Desencantados (FCE 2006).