Emirates Airlines opera un vuelo diario de Ciudad de México a Barcelona. Es la aerolínea de los Emiratos Árabes Unidos. El destino final de ese vuelo es Dubai pero –haciendo uso de la llamada Quinta Libertad y gozando de las autorización de España y México– el viajero tiene esa opción para ir a Europa.
Lo que la legislación mexicana vigente impide es que TAG Airlines pueda continuar su vuelo de Ciudad de Guatemala a Tuxtla Gutiérrez hacia Cancún, o bien, que Air France pueda continuar su vuelo de Paris a Ciudad de México hacia Los Cabos. No se puede usar la llamada Octava Libertad, una de las opciones que el cabotaje aéreo ofrece en el mundo.
El cabotaje está prohibido en México. No es posible que un vuelo de una aerolínea extranjera pueda transportar personas, carga o correo entre dos aeropuertos mexicanos, compitiendo con las aerolíneas nacionales o sirviendo rutas que operadores domésticos no están interesados en operar.
Dado que esto podría cambiar en el futuro cercano con la reciente iniciativa de reforma que pretende cambiar la Ley de Aviación Civil y la Ley de Aeropuertos, aquí tres reflexiones:
① Las rutas nacionales no deben ser exclusivas de las aerolíneas nacionales.- México es ya una economía abierta con una interconexión creciente a las cadenas de producción global. Una aerolínea nacional puede importar, operar, arrendar o vender un avión (o sus piezas) manufacturado en cualquier jurisdicción. Una empresa mexicana o extranjera puede exportar componentes para la industria aeronáutica global.
Vivir y procurar las ventajas de la globalización y argumentar proteccionismo comercial es una contradicción estructural en el mercado de transporte aéreo.
② La autoridad aeronáutica debe privilegiar más opciones posibles para los pasajeros.- El cabotaje ofrece más posibilidades para el turista, el viajero de negocio y el comercio exterior multilateral, incrementa el uso de la infraestructura existente y eleva la competitividad de ofertantes y demandantes.
Con el elemental cuidado de la reciprocidad entre países participantes (sobre todo en mercados atractivos para las aerolíneas mexicanas), la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) sí debe tener la facultad de autorizar la operación de rutas nacionales a aerolíneas extranjeras que cumplan con la legislación aplicable.
③ Las aerolíneas mexicanas ya compiten en un mercado globalizado.- Y no sólo porque chicas y grandes cubren rutas internacionales, operan con capital multinacional y saben pelear en diversas jurisdicciones, sino porque la industria aérea, aunque local, opera con protocolos de clase mundial.
Las líneas aéreas tienen la adaptación en su DNA. Diario varían sus operaciones en función de estacionalidad y restricciones. Por minuto modifican itinerarios que no cubren los números mínimos. Y por segundo maximizan precios cuando la oferta no sigue la demanda.
Cuando se apruebe, el cabotaje aéreo será un elemento más de la ecuación del muy complejo mercado de transporte aéreo. No estará exento de dolor en algunos que operan cuasi quebrados o en algunas rutas de alta demanda, pero tampoco será el apocalipsis del empleo o de la industria aérea nacional.
El cabotaje debe ser un elemento más de competencia en una industria cuyos proveedores gritan por más jugadores, cuyos aeropuertos (con excepción del AICM) pueden y deben recibir más vuelos y cuyos pasajeros queremos todas las opciones que las aerolíneas nacionales o extranjeras puedan brindarnos.
Y sí. México debe recuperar ayer la Categoría 1 que la autoridad de aviación de los Estados Unidos degradó. Nunca la debimos haber perdido. Pero esa gran falta de las autoridades aeronáuticas no debe ser pretexto para no abrir otras posibilidades en el creciente tablero de la aviación comercial en el país.