El colapso de la Línea 12 del Metro parece el Waterloo del presidente Andrés Manuel López Obrador. Un accidente provocado por una mala construcción le pegó un tiro en el corazón a dos personas cercanas: Marcelo Ebrard, uno de los aspirantes a sucederlo en 2024, y a Carlos Slim, el empresario consentido del Presidente, que todo el tiempo le mete el hombro cuando se enfrenta al sector privado, y cuya empresa construye una de las obras paradigmáticas del sexenio, el Tren Maya. A otra muy cercana que lastima es a la jefa de Gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum, exenta de las fallas de origen de la construcción, pero que recibió la obra sin queja alguna, que produjo la tragedia que les costó la vida a 26 personas, cuyas familias preparan una demanda civil multimillonaria en tribunales de Estados Unidos.
Las responsabilidades en torno a la Línea 12 tuvieron este domingo un catalizador, una investigación del periódico The New York Times que puso a ocho corresponsales e investigadores, incluido a uno de sus periodistas estrellas, James Glantz, quien ganó el Premio Pulitzer por trabajos de investigación, sobre qué provocó su colapso, que tuvo una respuesta poco afortunada de Sheinbaum al argumentar que el diario insistía en “confrontar a la cuarta transformación”, pero sin desmentir nada de su contenido.
Sheinbaum sigue dando tumbos. En un aparente intento de que no la culpe Ebrard ni nadie que desde su oficina salió la información, dijo este domingo que “nunca hemos usado filtraciones periodísticas para informar”. El Times no dijo que su información se la dio el gobierno, sino que fue resultado de la revisión de documentos gubernamentales, entrevistas con quienes participaron en la construcción y evidencias que fueron revisadas por especialistas. Es decir, hicieron un peritaje paralelo a la obra que ha dejado muy mal parados a los cercanos de López Obrador.
Pero además, Sheinbaum miente. En su gobierno sí filtran información con fines políticos, en este caso, destrozar cualquier aspiración que tenga Ebrard en la sucesión presidencial. Por ejemplo, una de las conclusiones del Times, errores en la soldadura de los pernos metálicos “cruciales para la solidez” del tramo elevado, una “falla grave que probablemente causó el choque”, había sido publicada por el reportero de Milenio José Antonio Belmont el 25 de mayo, “como la hipótesis que mejor explica el colapso”, según expertos que la tenían como su primera línea de investigación. En ese entonces, Sheinbaum guardó silencio.
Hoy está tratando de salvar su gobierno y futuro político utilizando la misma estrategia de su patrón: no reconocer nada y culpar a otros de todo, pero 26 muertos la van a perseguir a ella y al Presidente que tanto la protege. También le costará. Dos despachos de abogados que litigarán el colapso de la Línea 12 en Estados Unidos fueron contratados por 14 de las familias de las víctimas, que por los antecedentes de este tipo de denuncias civiles, serán millonarias. Las familias contrataron los servicios de The Webster Law Firm de Houston, que se especializa en casos de heridas o muertes como consecuencia de accidentes derivados de la negligencia. El otro despacho es Carbino Legal, de Monterrey, que entre sus especialidades está el litigio penal. Las demandas serán presentadas en Estados Unidos porque las dos empresas involucradas en el siniestro, Carso e ICA, cotizan en la Bolsa en Nueva York, por lo que hay jurisdicción de los tribunales estadounidenses.
Las multas por este tipo de demandas son muy altas, máxime cuando hay vidas de por medio, y no se ve cómo el gobierno o las empresas salgan de esto. A Sheinbaum podría imputársele negligencia, y si de la demanda civil salta a una demanda penal, no está claro que la jefa de Gobierno y la directora del Metro, Florencia Serranía, así como los directores de las empresas, puedan evitar acusaciones criminales. Lo mismo sucederá con mayor probabilidad con Ebrard, el jefe de Gobierno que inauguró la obra, y que, de acuerdo con los entrevistados por el Times, apresuró su apertura.
El diario subraya la existencia de “un patrón de oportunismo político y obras descuidadas durante la construcción del Metro”, que sugiere que la premura de Ebrard para inaugurarlo fue que, en el epílogo de su administración, quería que fuera él, no su sucesor, quien lo hiciera. Ebrard respondió un cuestionario que le presentó el Times donde pateó la responsabilidad a su sucesor, Miguel Ángel Mancera, pero no fue persuasivo. Varias entrevistas clave en el trabajo fueron con funcionarios de Mancera, mientras que el diario sólo utilizó cuatro pequeñas citas de Ebrard, pese a que las respuestas abarcaron 15 páginas y 15 anexos.
Sobre las obras descuidadas, la probable responsabilidad recae en quien era el responsable de la Línea 12, el ingeniero Enrique Horcasitas, a quien impuso en ese cargo ICA, una de las principales empresas constructoras, y en Mario Delgado, el entonces secretario de Finanzas, que tuvo una participación directa en la obra más allá de las finanzas. Ni Horcasitas ni Delgado aparecen en la investigación periodística.
Entre las entrevistas que tampoco incorporó el Times y que pudo aportarle contundencia al trabajo, es con el ingeniero Francisco Bojórquez, quien era el director del Metro en esa época y constantemente prendió los focos rojos de que la obra de la Línea 12 –a la que no lo dejaban meterse– estaba mal hecha y que no podía inaugurarse en esas condiciones. Bojórquez peleó meses con Ebrard para hacerle ver las deficiencias de la obra y frenar su prisa, pero Horcasitas animaba al entonces jefe de Gobierno y le decía que sí estaría a tiempo. Hoy se están viendo las consecuencias de sus acciones.
La carga de la responsabilidad será mayor para Ebrard, y la investigación del Times refuerza la línea que se había venido construyendo en Palacio Nacional desde la tragedia para proteger a Sheinbaum, pese a sus dislates dominicales al buscar un enemigo externo para esconder sus fallas.
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